2月5日，长城汽车携旗下哈弗品牌以及长城EV首次参加印度德里国际车展。在车展上 ，哈弗Concept?H概念车全球首发 ，并首次在印度市场展示了哈弗Vision?2025概念车。
与此同时，长城汽车发布了印度市场战略 。根据规划 ，长城汽车将于2021年在印度市场推出哈弗全系SUV产品和长城EV品牌 。而长城印度市场战略中最重要的生产环节 ，已经在今年1月中旬敲定。
长城汽车收购了通用汽车印度塔里冈工厂，这家工厂成为了长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂 。
同时 ，长城汽车位于印度班加罗尔的研发中心早在2016年便开始运营 ，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发 。
毫无疑问的是，长城将全球化的落脚点放在印度 ，是对于之前魏建军发布的哈弗“5-2-1” ，即5年达成年销量200万辆，成为全球专业SUV第一品牌蓝图的重要补充。
但问题是 ，为什么会是印度？
神秘的国度 ，充满迷雾的市场
不知道大家对于**《我不是药神》中的一个片段是否有印象：
徐峥扮演的主角在印度买药时，一群人抬着湿婆神塑像从缭绕的烟雾中逐渐慢慢走出，画面中的一切事物都布满了神秘主义的色彩 。
国人对于印度这个邻居的认知 ，似乎也隔着一层雾霭 。而在这里的很多市场现象 ，同样充斥着疑云。就拿汽车市场为例，在连续五年的增长之后 ，2019年印度汽车市场迎来了历史级的负增长：
2019年印度乘用车销量比2018年减少了41.4万辆 ，同比跌幅为12.3% 。
印度汽车制造商协会总裁Rajan?Wadhera表示，由于需求持续疲软以及排放标准日趋紧缩 ，从2020年4月1日起执行了更严格排放标准 ，会让汽车价格普遍上涨8%至10%，抑制了印度人对于购买汽车的热情 。而印度人普遍认为是农村经济健康的指标印度两轮车的销量在2019年下降了14％ ，总体经济增长的晴雨表卡车销量下降了15％。自1997年印度汽车制造商协会开始记录以来 ，跌幅是最严重的 。
另一方面，印度经济增长放缓也是不争的事实 。当前财年的增长仅有5% ，是11年来的历史最低水平。而占据印度制造业产值近一半的汽车制造业 ，也受到了前所未有的冲击。
除此之外，印度乘用车市场的构成也非常有意思 。
按照法律规定，印度4米以下的小车消费税为12.5% ，4米以上的消费税为24% ，再加上60%至100%的进口基本关税，致使印度土地上小车横行 。而外商投资享受国民待遇 ，持股比例可达100% ，印度的一些邦还会为当地建立汽车工业提供激励措施，享受减免税费。
所以导致印度市场目前最热销的车 ，恰好是在小车市场极具造诣的铃木 。去年印度乘用车销量排行榜上 ，前六款车均为铃木在印度合资的马鲁蒂铃木生产，在市场占有率上 ，马鲁蒂铃木更是占据了半壁江山 ，达到了恐怖的48.24% 。
马鲁蒂铃木在印度市场的热销不仅是因为政策的鼓励，也是来源于消费者的选择。在天气条件多变 ，道路环境恶劣的印度 ，车辆出现故障时的维修便利程度是用户十分重视的 。精于此道的铃木自然获益匪浅 。
此外，根据JD?Power的报告，印度消费者购车时主要考虑三大因素——品牌可信赖度、产品质量 、产品外观。而马鲁蒂铃木常年在印度汽车品牌影响力榜单上霸占第一名 ，足见铃木车在当地受追捧的程度 。
与众不同的市场 ，需要与众不同的破局者
经过上述分析，或许很多人都会有种感觉——
印度市场真是铁板一块 。
既然如此 ，长城为什么会选择“偏向虎山行”？
答案也很简单 ，虽然目前的印度汽车市场看似稳定的一家独大，但同样充满着破局的机会。
首先 ，印度汽车市场有着巨大的潜能等待释放 。
根据去年的统计资料 ，印度每千人汽车保有量仅有29辆，远远低于180辆的世界平均水平 。与此同时 ，印度25岁以下的青年占了印度人口的一半 ，仅仅未成年人的数量就高达5亿人。这片市场在未来能够释放出来的市场力，是每家国际化汽车品牌都难以忽视的。
其次 ，印度汽车市场信贷消费发达 。
在印度 ，汽车贷款比例可以高达100%，很多车型都可以实现0首付，并且银行审贷速度快 ，贷款期限也为1-7年 ，选择相对灵活 。
而在总理莫迪执掌下的印度政府，正在大力推行工业化 、城市化和现代化进程。目前印度的城镇居民已经超过了总人口的30% ，众多三轮和两轮车的消费者转向小型乘用车 ，而很多城市化进程中诞生的新中产家庭，已经进入了汽车消费时代 。
而之前提到的去年印度汽车市场突显负增长 ，其根本原因在于印度汽车消费产业最大的非银行金融机构IL&FS在2018年10月出现的大量违约震动了印度金融市场 ，促使印度政府直接接管了该公司 。在短期的市场恐慌之后，印度汽车市场已经恢复了长期利好的形势 ，从今年一月的销售数据来看 ，马鲁蒂铃木已经恢复了增长的步伐。
不仅是长城，雷克萨斯、奔驰 、宝马 、大众也在近几年纷纷落脚印度 ，可以看出众多汽车品牌对于印度未来的这块大蛋糕已经用行动表示了认可 。
那么在这些新到的强大竞争者中 ，长城汽车的优势又在哪里？
最重要的是时机
可以说，当下是长城汽车进入印度市场的最佳时机 。
诱发印度汽车市场负增长的原因之一，就是莫迪政府激进的环保政策。从今年的4月开始 ，印度在全国范围内提前实行了BM6排放法规 ，严格程度相当于欧6水平，在环保方面已经和世界标准接轨 。
而长城汽车这次带来的长城EV实则为长城汽车向印度市场推出的独立新能源品牌 ，主要为EV?R1和长城EV?iQ两款新能源产品 ，也就是国内的欧拉车型 。未来长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品等。根据此前长城印度公司发布的推特显示，欧拉R1、哈弗H9 、哈弗H2等车型或将率先被引入印度市场 。
而针对电动车 ，印度政府也在陆续推出发展刺激政策 。在降低电动车零部件关税的同时 ，宣布在2022年3月前投入1000亿卢比进行补贴。基础设施方面，则计划在全国62个城市建立2636个电动汽车充电站。
可以说环保政策为长城EV在印度的发展铺平了道路 ，而关于这次进入印度的哈弗品牌 ，我则想说，这简直是为未来印度市场量身定制的策略 。
摸索着历史的时间轴 ，我们会发现很有意思的注脚 。铃木曾经在中国汽车市场也取得过短暂的辉煌 ，最巅峰时期，其在华销量超过30万辆。然而紧接着就是连续的销量下滑，最终退出中国市场 。
《日本经济新闻》编委村山宏总结铃木败走中国的原因 ，认为是因为其陷入“新兴国战略陷阱 ” 。在开拓新兴市场方面 ，国际厂商通常采取两种不同策略：其一是提前进入目标市场布局，其二是待目标市场发育成熟后再强势进入。铃木在新兴市场开拓方面 ，秉持的正是第一种“先下手为强 ”战略 ，提前进行品牌渗透，只待新兴国家经济腾飞 ，便可快速实现盈利 。但是铃木不能与目标市场消费者共同成长 ，因此在收获早期成功后，无法持续取得成功 。
铃木不能陪伴印度消费者多久 ，这并不是危言耸听。同样以中国经济的发展路径为参考 ，2005年，中国人均GDP接近2000美元 。同样是在这一年 ，中国民用车的保有量猛增1500万辆 ，汽车市场瞬间驶上了发展的快车道 。
而如今的印度人均GDP和乘用车保有量，和中国2005年时的数字无限接近。而2005年对于长城汽车还是一个很重要的时间点，在这一年 ，哈弗车系正式闪亮登场 。
在经济发展和城市化推进到一定程度的时候 ，消费者对于用车需求已经有了本质的变化 。这时候的车不仅是城市中的移动交通工具，更是城市化进程中 ，个人最强大的多功能出行方式。它必须能够有足够的装载能力；必须有优秀的质量；必须有能够兼容各种路况的能力；并且还必须得有一定程度的豪华性。哈弗所拥有的这些特性不仅适合2005年的中国 ，同样适合当下的印度 。
而哈弗的品质口碑，也是能够支撑哈弗H6成为中国市场SUV销量龙头老大的基础 。同样的特质 ，对于印度消费者依然适用。
可以预见的是 ，长城汽车通过哈弗的品质和长城EV的电动化，有机会撼动印度汽车市场的基本盘 。
你以为这就是长城汽车在印度市场的全部底牌？那就错了 。
印度塔里冈工厂未来将成为长城汽车继俄罗斯图拉工厂后 ，海外第二座 、全球第十座全工艺整车工厂。届时 ，长城汽车将借印度工厂辐射中东、非洲市场，这家工厂将会成为长城汽车面向新兴市场的前哨站 。
除此之外 ，2016年投资2.8亿卢比在印度市场设立的班加罗尔研发中心 ，就主要从事新能源和自动驾驶软件的开发 。目前印籍研发人员已经达到150人。作为印度硅谷的班加罗尔，有着丰富的软件开发人才资源和技术储备，而这些都将转为长城汽车自动驾驶系统开发的源生力量 。未来则会依托全球化的研发体系 ，采用中国 、美国及印度三地协同的研发模式 。
此外 ，长城汽车方面表示，还将积极进行选址策划 ，在印度投资汽车电池生产。未来5年 ，长城汽车将投入约50亿美元继续打造全球研发体系，在主被动安全技术 、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势 。
总结
可以说 ，长城汽车出海印度 ，是为面向未来全球化战略中非常重要的一步 。如果成功，将会成为通往更多新兴汽车市场的跳板。
可以期待的是 ，占据最佳的政策倾斜时间 ，同时手握最适合当地市场产品的长城汽车，会在未来全球汽车产业格局竞争中 ，拥有相当大的主动权。
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本文概览：2月5日，长城汽车携旗下哈弗品牌以及长城EV首次参加印度德里国际车展。在车展上，哈弗Concept?H概念车全球首发，并首次在印度市场展示了哈弗Vision?2025概念车。与...
文章不错《铃木一家独大？》内容很有帮助