“如果死亡降临，那就让它突如其来、无法抗拒、彻彻底底，我可不愿在一架轮椅里残度余生。”
——埃尔顿·塞纳
杰里米·克拉克森（Jeremy?Clarkson）采访刘易斯·汉密尔顿
当F1车迷被问到“谁是你心目中的车神 ” ，答案也许会五花八门 ，“范吉奥 、塞纳 、舒马赫、莱科宁 、维特尔 、汉密尔顿 ”等等，而在《TOP?GEAR》主持人Jeremy?Clarkson问起那些专业F1车手时 ，他们的答案居然惊人的一致——埃尔顿·塞纳 ，他才是公认的“车王之王” 。
让我们先把时间拨回到60年前的1960年 。
那年的3月21日，塞纳出生于一个富裕的巴西家庭 ，之后便和他的兄弟姐妹一起受到了良好的教育。当塞纳4岁的时候 ，父亲送给他一辆迷你卡丁车，这也是他第一次接触赛车 ，并且展现出了惊人的天赋 。
与其他优秀的F1车手一样 ，塞纳的职业生涯也是从卡丁车开始的 。1973年，年满13岁的塞纳首次参加在家乡举行的小型赛车比赛便初战告捷 ，从此节节胜利。此时的塞纳也正式迈入赛车领域 ，开始了自己的卡丁车生涯 。
塞纳参加福特方程式1600CC比赛
在拿下南美卡丁车总冠军后的第4年，年满18岁的塞纳并不满足于称霸南美赛场，于是他离开了卡丁车领域 ，来到了赛车的发源地欧洲 ，开始征战方程式汽车比赛 。
塞纳通过自己在福特1600CC方程式和福特2000CC方程式比赛中的夺冠，开始在赛车界崭露头角。1981年至1983年短短的三年间 ，塞纳先后夺得了44站比赛的胜利 ，轰动了整个赛车界 。
塞纳赢得英国F3冠军
当年的英国F3世界杯比赛中，塞纳又一次把冠军奖杯揽入怀中 。而同年 ，多支F1车队都注意到了这颗冉冉升起的新星 ，塞纳在威廉姆斯、迈凯伦 、布拉汉姆和托尔曼四家F1车队先后都进行了测试。
1984年，24岁的塞纳正式进入F1世界一级方程式锦标赛 ，加入了杜尔曼车队 ，也终于开始了自己在F1中的一段终生难忘的旅程 。
1984年F1摩纳哥站
在当年的摩纳哥站，塞纳驾驶毫无竞争力的托勒曼赛车一路飚至第二 。要不是当时雨势过大 ，法国车手普罗斯特要求终止比赛 ，塞纳将最终超越对手，拿下摩纳哥站的冠军。这一站之后，塞纳被人们冠以“雨神 ”的称号。
在征战F1的第一个赛季中 ，塞纳共获得了13个积分 ，名列年终车手排名第9位 。而塞纳最初的F1生涯并不如想象的那么如意，在二流车队杜尔曼 ，赛车实力与其他大牌车队相差较远 ，有劲使不出 。直到第二年，塞纳从莲花车队那里得到了1985年的参赛合同。
塞纳驾驶莲花赛车
在莲花车队的两个赛季中 ，塞纳不断成长 ，车手名次也逐步提升 。第一年，塞纳共拿下了7次首发 ，以及葡萄牙 、比利时两站冠军 。第二年他又拿下了8次首发和西班牙、美国两站冠军。1987年 ，在莲花车队的最后一个赛季，塞纳已经成为当年的F1年度季军 。不过 ，塞纳的目标是要夺得F1世界冠军 ，但处于中游水平的莲花赛车更多的是扮演了“中转站 ”的角色，塞纳需要一支更强的车队来维持自己的竞争力 。
塞纳驾驶迈凯伦MP4/B赛车
对于胜利的渴望引领着塞纳于1988年加入了当时F1赛场的霸主——万宝路-迈凯伦-本田车队。在转投迈凯伦的第一个赛季，塞纳就以8个分站赛冠军 ，共计94分的积分获得车手总冠军 ，同时也帮助迈凯伦在当年获得年度最佳车队，1988赛季对于F1来说也是历史中最高光的时刻 。
这也是塞纳本人最喜欢的一个年份 ，从此塞纳才真正开创了属于自己的辉煌 。
在效力万宝路-迈凯伦-本田车队的第二年 ，塞纳以60分的积分获得车手亚军，而车队的另一车手普洛斯特则获得了车手冠军的头衔。也正是这一年 ，塞纳与普洛斯特的矛盾达到了不可调和的地步 ，甚至在日本铃鹿大奖赛中上演了“窝里斗”的闹剧 。
塞纳与普洛斯特
在塞纳即将超越普洛斯特成为领头羊的瞬间，普罗斯特迅速内切 ，最终2人双双冲出赛道 。普罗斯特选择了退赛 ，但巴西人在赛道人员的帮助下继续重返赛场。冲出赛道导致赛车前翼受，塞纳不得不驾驶赛车进站更换前翼。即便在耽误不少时间的不利局面下 ，塞纳依旧稳扎稳打 ，并最终超越纳尼尼夺冠 。虽然最终塞纳的成绩被国际汽联作废，但这场比赛再次印证了塞纳是车坛有史以来独一无二的车神 。
经过上一年两位车手的闹剧后，普洛斯特转投了法拉利车队 ，而塞纳也成为迈凯伦车队绝对的第一车手。在与老对手的交手中 ，塞纳往往笑到了最后，连续获得了1990与1991两年的车手总冠军 ，这也成为了塞纳职业生涯中最为高光的时刻 。
塞纳驾驶威廉姆斯赛车
塞纳在效力迈凯伦的最后两年中 ，虽然成绩依旧亮眼，但未能重塑前两年的辉煌 ，两个赛季分别位于车手排名的第四名与第二名 。并且随着1993年的结束 ，塞纳也离开了迈凯伦车队，加入了曾经战胜过自己的威廉姆斯车队。
1994年 ，塞纳转会威廉姆斯并签订了年薪1500万美元 、为期两年的协议 。志在获得职业生涯第四个车手总冠军头衔的塞纳 ，怎么也想不到自己的威廉姆斯之旅会如此的短暂与坎坷 。
塞纳与哈基宁相撞后退赛
1994年一开赛，塞纳的运气就不佳。在其家乡圣保罗湖区赛道举行的第一站比赛中 ，塞纳由于求胜心切 ，进入弯道时踩油门过猛而造成赛车打滑熄火 。在日本举行的第二站比赛中，刚一起跑，塞纳的威廉姆斯赛车便被芬兰选手米卡·哈基宁的车撞在尾部 ，被迫退出比赛 。
由于前两站比赛的失利 ，塞纳全力以赴备战，决心拿下第三站。5月1日 ，在第三站圣马力诺大奖赛上 ，塞纳还是排位第一 。当赛车行至第7圈时悲剧发生了，塞纳在通过Tamburello弯角时 ，赛车突然失控 ，以300km/h的速度直接冲向护墙（撞击前的速度为210-220km/h） 。
塞纳位于巴西圣保罗的墓地
34岁的生命也随之戛然而止，命运的安排让塞纳以这样的方式离开了赛车场 ，也极大地震惊了世界 ，而这份悲伤至今让人难忘。
塞纳最后一次驾驶威廉姆斯赛车
塞纳说过，他完全明白 ，如果这样继续下去死亡将会离他越来越近。但是 ，驾驶赛车对他而言就像是一个“隐喻 ”，他以这种方法不断地自我超越 、自我发现 。“这让我着迷 。每次我加速冲刺的时候，我就感觉到有什么离我越来越近 ，但这是一对矛盾。当你最快的时候 ，同时也就是最脆弱的时候，在那一瞬间 ，一切都可能消失 。在这两个极端中挣扎 ，可以让你更清楚地认识自己 。 ”
写在最后
2020年3月21日，是埃尔顿·塞纳的第六十个生日。如果没有伊莫拉的那场事故 ，他也是一位60岁的慈祥老人了 ，成为了后辈们效仿的楷模榜样 。塞纳说过的很多话，成为鼓舞人心的至理名言 。只不过这一切 ，都定格在了他30多岁的年轻时候。多年之后 ，这位传奇的音容笑貌宛在，赛场内外 ，他亦是永远的车神 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
两个月之前，车辙君看到在推送的丰田塞纳的文章留言区，有评论说“不是雪铁龙塞纳（正确写法应是?赛纳 ，很多人都会搞混 ，当然混着写其实也没什么问题），差评”。当时一惊 ，居然还有人对这款停产已久的车心心念 ，当时就萌发了要写一写雪铁龙赛纳 。只是一拖，拖到现在 ，今天算是交作业 。
汽车圈“塞纳 ”的重名目前看是最多的。
以塞纳之名 ，最先让你想到是什么车？是可奶爸可商务的丰田塞纳？还是顶级赛道神器迈凯伦塞纳？其实在90年代，除了车神塞纳 ，同样有一台车也叫“塞纳 ” ，知道这台车的人，可能一不小心就暴露了年纪。它就是来自法国的雪铁龙赛纳（从这开始我们就按习惯用官方的称谓） 。
能冠以赛纳之名 ，都非等闲之辈 。雪铁龙赛纳也不例外（虽然和车神塞纳没啥关系）。
我们把时间线推到上世纪90年代末期 ，彼时PSA集团计划开发雪铁龙ZX（国内叫富康）的换代车型，因为ZX强大的市场表现，换代车型XSARA（赛纳）顺理成章地沿用了很多ZX的技术和设计思路 。
我们知道 ，欧洲的街道通常较为狭窄 ，错综复杂，人口密度大 ，停车位相对紧张 。所以小巧的车型在这里如鱼得水 ，备受市场的青睐。
赛纳作为欧洲小车，自然也就有着欧洲小车的设计精髓——在轴距、车长和车身结构的选择上非常谨慎 ，沿用了ZX的轴距2540mm ，车身在ZX的基础上进行了一定的加长，并且针对不同的客户群体分别推出2门 、4门 、和5门旅行等多个车身版本 。掀背版本车长为4190mm ，而旅行车版本则达到了4370mm 。动力系统匹配包括1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油引擎 ，以及1.6L 、1.9L和2.0L涡轮增压柴油发动机。
1997年，赛纳上市 。第二年 ，赛纳就获得了爱尔兰年度车型的奖项 。
当然 ，故事才真正开始。让赛纳声名鹊起成为一代传奇的还是WRC的赛场 。
上世纪90年代初期，来自日本的斯巴鲁蓝色军团和三菱的枪骑兵开启上演了双雄争霸的时代 。统治WRC长达十年时间，让欧洲车队颜面尽失。不当大哥好多年的雪铁龙开始酝酿基于赛纳打造一台可以征战WRC的战车 ，以结束被日本车长期支配的恐惧 ，维护欧洲车厂的百年来的尊严——赛纳WRC就此诞生。
雪铁龙赛纳WRC搭载基于WRC规则下的2.0L涡轮增压引擎，在5500转时可输出300马力 ，最大扭矩输出高达540牛米 ，车重仅为1230kg 。赛纳WRC有着非常强悍的抓地力，转向精准凌厉 ，底盘扎实 ，人送绰号“柏油路之王” 。
赛纳第一次征战WRC赛场是在2001年，一开始平淡无奇的赛纳WRC并未引起对手的关注。随着法国车手圣雷莫·塞巴斯蒂安·勒布正式成为雪铁龙车队的车手 ，这对"伯乐与千里马"正式拉开了雪铁龙在WRC赛场上最辉煌的一段序幕！
2年后 ，这款车便很快迎来了它的高光时刻 。
2003年初，在第一站蒙特卡罗赛段的比赛中 ，赛道已经被大雪覆盖 ，冰封的路面非常湿滑，轮胎的附着力明显降低 。在这种路面行驶，稍有失误 ，轻则侧滑甩尾 ，重则失控撞车。但是，赛纳战车却无视这极端的环境与天气 ，在冰雪中挑战车辆极限 ，辗转腾挪，一口气包揽了本场比赛的前三名 ，以绝对的优势碾压了众多信心满满的对手 。
也正是从这个时候开始 ，外界才真正开始重新审视这个多年以后再度重返WRC的前冠军厂商和那毫不起眼的赛纳战车 。无疑，再没有人敢不把雪铁龙赛纳放在眼里 ，对手们开始在赛场上对赛纳WRC进行疯狂的“围追堵截 ” ，但赛纳WRC彷佛战神附体一般，成为对手不可逾越的屏障。
赛纳发出的洪荒之力在当时看来已经到了势不不挡的程度 。
在随后的土耳其站 、德国站、澳大利亚站 、意大利站 ，赛纳都展现出的极高的极限和不可比拟的优势 ，一路高歌猛进 。气势如虹的引擎轰鸣和高亢嘹亮的排气声浪，轮胎搅动着沙石飞土，红色的赛纳战车给对手造成了极大的心理震慑 ，也完全征服了车迷和观众 ，欢呼一阵高过一阵。
卫冕冠军标致车队的车手格罗霍姆沮丧地说：“我们的目标只是跑完比赛……我们已经没有任何机会！ ”
最终，2003年WRC世界拉力锦标赛尘埃落定 ，雪铁龙车队以160分的总积分重回世界之巅 ，让全世界重新认识了那个红色精灵一般的赛纳战车，也奠定了赛纳战车在世界级赛车比赛中的地位和分量 。
此刻所有的赛纳车主 ，都可以自豪的喊出：“We?are?champion！”
在随后的2004年至2006年间 ，勒布驾驶着赛纳WRC战车总共获得了28场胜利，并且连续3年夺得世界冠军 。而雪铁龙车队则在2003年至2005年连续三年赢得制造商冠军。勒布成功登顶世界之巅 ，开始了自己八冠王的旅程。而赛纳 ，也成为了WRC历史上最经典最出色的战车之一 。
顺便提一句，勒布是驾驶赛纳WRC最著名的车手 ，但赛恩斯 、杜瓦尔也都曾驾驶赛纳赢过比赛 ，到底是英雄造就了时代？还是赛纳成就了勒布？
无论如何，赛纳就是征服了整个世界的拉力赛车之王！
了解汽车行业的想必都知道，雪铁龙算是最早进入我们国内的一批汽车厂商 ，以ZX为原型车打造的富康作为最早的“老三样”在90年代的中国可谓是家喻户晓 ，随着赛纳在WRC大杀四方，雪铁龙也趁热打铁 ，想借其在赛场上的优异表现提升雪铁龙的品牌影响力 ，同时在民用车市场上分一杯羹 。于是计划着将手中最炙手可热的赛纳引进国内市场。2003年春天，雪铁龙带着赛纳正式进入中国市场 ，宣布国产 。
国产后的赛纳拥有着众多在当时看起来很酷的配置和技术 。比如被称为“两厢半 ”的掀背式车身设计 ，可以说在当时的国内市场独树一帜。
虽然国人可能更喜欢像捷达一样方方正正规规矩矩的样子，但不得不说 ，富康一度卖得最好的车型是掀背而不是三厢 ，所以赛纳的坚持也给了消费者不一样的选择 。
在当时进口双面镀锌钢板、无焊缝一体冲压成型车门的采用，可以说也是引领的一个时代的前沿技术 ，直到现在这些依然是主流的造车工艺 。
另外在动力系统上 ，国产赛纳全系只提供一款132马力的2.0L的汽油引擎，这主要是为了避免了采用小排量引擎和富康形成内部竞争，以此拉开产品定位和价格区间。
尤其需要指出的是 ，当时的赛纳全系非常良心的配备了行车电脑 ，中控的显示屏上可以显示平均速度 、油耗 、温度等信息，甚至还有车门未关提示 。这在当时绝对是非常高级的配置 ，同级别其他车型上很少见 。
此外 ，赛纳还有一项黑科技，就是后轮随动转向 ，这是老一代法系小车的“保留项目 ” ，也是车迷津津乐道的关键点。对了，现在大家总吐槽法系车爱用非独立的扭力梁后悬 ，但是当时这款赛纳用的可是正儿八经的梯形导向摆臂式独立后悬 。
只是 ，赛纳在赛场上积累的的声望并没有很好的传递到民用市场 。
从诞生之初，赛纳在欧洲市场上就处处碰壁 ，销量一直没有起色 ，不温不火。而赛纳的中国之旅也并不顺利。
进入国内的那一年，正是赛纳在WRC称王的那一年，但同时也是国内汽车市场开始觉醒、即将飞速发展的起步阶段 。不可否认 ，这个时候的赛纳已经临近生命周期的末期了 ，面对自家老富康和全新车型爱丽舍，赛纳并没有在外观内饰这些地方与其拉开距离 。
同时 ，高昂的价格也让赛纳拉开了与普通消费者的距离 ，甚至那些拥趸们都很难为了情怀买单，尽管大家知道赛纳的操控 ，扎实的底盘以及处处留心的细节设计确实不一般。对于普通消费者而言 ，大家最直观的感知就是这台和富康轴距相同 、大小相似，外观看起来像富康中期改款的车 ，竟然比富康贵了一倍更何况 ，竞争对手的价格也比赛纳低廉，比如同样定位的高尔夫 。
由于销量的溃败 ，赛纳的生命周期很快完结 。而国内虽然持续生产到2006年 ，也基本上是苟延残喘了。
在2004年巴黎国际车展上，PSA集团发布了赛纳的继任者——雪铁龙C4，并且在2004年11月正式上市 。至此 ，赛纳在全球范围内被雪铁龙C4所逐步取代 。
在不到一年的时间里 ，C4全球销量达到27.7万辆，可以说获得了巨大的成功 ，也从侧面说明 ，赛纳的确廉颇老矣。
让人欣慰的是，雪铁龙之后以C4为原型打造的WRC战车继承了赛纳在赛场上的优秀表现 ，连续几年夺冠为雪铁龙车队立下了汗马功劳 。虽然赛纳已然退出历史舞台 ，但属于它的传说还在C4?WRC战车上延续着 。
和赛纳一样，C4引入国内的时间也较晚。2008年 ，雪铁龙将刚刚完成中期改款的C4五门掀背版在中国投产 ，命名为雪铁龙世嘉 。
在赛纳时期，这条产品线上还有一个衍生的MPV车型萨拉·毕加索 。不同于赛纳的命运 ，毕加索是法国市场占有率最大的MPV车型 ，停产的时间也比赛纳要晚上好几年。
作为最早一批到中国市场淘金的汽车品牌，法国人坚持自我唯我独尊的设计和产品定位的确在初期可以俘获一批粉丝，但随着时代的更替 ，雪铁龙却始终未能摸准中国市场的脉搏 ，寄予厚望的车型也接二连三的夭折。
赛纳作为最后一批老法国车，从诞生之初 ，已经开始显露疲态 ，这是生不逢时 。
赛纳见证了一个新老交替的时代，这是标志着一个时代落幕的车型 ，可以说 ，外部市场环境的变化和竞争对手的迭代，使得赛纳从一开始就注定是个悲情车型 。
英雄迟暮 ，是这个世界上最无可奈何的悲哀 ，正是这种悲哀，更令人惋惜。
虽然赛纳的生命周期不长 ，但却一定程度上奠定了后继车型C4的成功 。可以说 ，没有赛纳的坚守和过渡，可能就不会有C4坚持运动的延续 。即使如流星般划过的那一抹红色，也足以成为传说 ，足以被人铭记。
这是属于一代人的记忆 ，属于一代人的传奇 。
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文章不错《赛纳车队历史传奇》内容很有帮助