2017年12月，丰田发布了电动化战略 ，随后提出了2020年-2030年的电动化汽车普及计划 ，预计到2030年销售550万辆电动（化）汽车，其中100万辆属于零排放汽车（纯电动BEV和氢燃料电池车FCEV）。
而在今年的6月 ，丰田又将2020年称为自己的“EV元年 ” ，并前后脚一口气向市场推出三款纯电动车型，广汽丰田C-HR?EV 、一汽丰田奕泽EV以及雷克萨斯UX300e 。
这说明什么？作为全球最大的燃油车制造商 ，丰田终向纯电动“低头 ” ，固守燃油车阵线的最后一道屏障被打破了？又或者是否可以理解为，EV确实是未来的发展趋势 ，也是更加适合消费者的交通工具？
如果单看今天的布局 ，丰田在纯电动车这一领域的动作是较为迟缓的 。相比大众在2016年明确提出“TOGETHER-Strategy?2025战略”，在未来10年内推出超30款纯电动车，并拿出MEB电动化平台 ，?一上来就发布ID.3 ，ID.4这类纯电动架构的EV等等举措。丰田在2020年才给出以C-HR为基础的“油改电 ”答卷，同时与斯巴鲁共同研发的e-TNGA架构也并非是一个纯为电动车设计的专属平台 ，丰田依旧展示出了肉眼可见的保守 。
但假设我们再把历史的篇章往前多翻几页 ，就能发现丰田算是近现代历史上最早吃下电动车这只螃蟹的企业 。
早在1990年美国加州政府提出ZEV（Zero?Emission?Vehicle）法案之后，“扎根 ”于北美市场的丰田就开始了它远早于21世纪新能源大潮的电动化之路。
1995年 ，丰田启动了基于当时具有划时代意义的城市SUV?RAV4的纯电动项目 。原型车提出了两种电池方案 ，一种选择由松下供应的镍氢电池，另外一种则为松下高性能铅酸电池 。
正如今天热火朝天的三元锂电池与磷酸铁锂电池之争 ，丰田当年也像现在的特斯拉一样选择了性能更强 ，续航里程更长，同时成本也更高昂的镍氢电池 ，并在1997年正式推出了第一代RAV4?EV。（值得注意的是 ，几乎在同一时期，通用打造的首款纯电动车EV1选择了后者，事实证明这两套方案都不是正确选项 。）
量产车最终搭载27kWh电池包 ，EPA续航里程为153km ，0-97km/h加速时间18s，最高时速137km/h ，充电时间5h 。
不过或许丰田也对那个时代下的电动车市场不报以太大的期望 ，第一代RAV4?EV仅用于企业或公共事业单位租赁使用。在完成了ZEV法案的任务后，在2003年向公众发售了328台车 ，指导价高达42000美金（加州政府补贴5000美元 ，美国国税局提供4000美元信贷）。
随后在2012年，丰田发布了第二代RAV4?EV ，很有意思的是这一次和特斯拉合作 ，采用50kWh锂电池组（37kWh可用），续航里程达到190km ，普通模式最高时速137km/h ，运动模式最高时速160km/h，而这套三电系统与同年6月推出的特斯拉Model?S极为相似 。
然而这两家企业的亲密关系在2014年就结束了，特斯拉不再给丰田提供相关技术 ，同时丰田也把自己持有的部分特斯拉股权作出售处理 ，至此丰田的纯电动车步伐暂告一段落 。
我们如果以特斯拉的崛起为时间节点，在此之前 ，丰田对于纯电动车的涉足算是纯粹的应对政策之举 ，本质上这和今天的新能源新四化大潮没有太大差别。而一些细微的不同在于，加州的ZEV法案同时承认燃料电池汽车和插电式混动汽车 ，强悍的丰田在未来尚不明朗的昨天选择三管齐下 ，各个领域均有涉足 。
显然，HEV这条路是绝对成功的 ，丰田不仅完成了政策方面的“KPI” ，还建立了自己的混动帝国，获得极好的市场反馈 。换句话说 ，相比BEV路线 ，HEV路线不仅能完成任务，还能让自己赚钱。
至于对于氢燃料电池的“头铁 ”，是丰田作为一家有着工程师思维的企业自己对于未来的预判 ，尽管丰田的氢燃料电池车型销量至今仍不成气候 ，市场对FCEV的接纳程度也远低于其他形式新能源路线，但从纯粹的技术角度来看 ，这确实是真正最环保且高效的未来能源形式 。
而纯电动 ，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是集团内部态度交锋最为激烈的方向 。
2016年 ，时任丰田董事长 ，被称为普锐斯之父的内山田武就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶 ，它们需要装载大量的电池 ，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。 ”
但这是自由市场下企业该造什么车这样一个简单的问题吗？
在上个世纪甚至21世纪的第一个10年里 ，你可以这么说 ，但进入第二个10年后，局势已经发生了变化 。从巴黎协定到中国的2060碳中和，从能源危机到欧洲发达国家禁售燃油车 ，这从来不是一个“自由市场”的问题 ，与本质为发展权的碳排放议题绑定后的新能源大趋势，无非是把这一点半遮半掩地搬上了台面而已 。
一个月前 ，美国能源安全组织Securing?America’s?Future?Energy发布了《全球运输的制高点》 ，表达了对美国电动车现状的忧心忡忡，并且呼吁政府学习中国 ，加强对相关产业的政策扶持。换句话说 ，最崇尚自由市场的美国人也看到了产业政策的优势，看到了集中力量在自由市场上形成的不对等上风 。
遗憾的是 ，丰田并不是一家美国公司 ，也不是一家中国公司 。以日本的本土市场规模和国际市场话语权，丰田既无法靠自由市场走出一条符合技术发展规律的自然之路 ，也无法凭借产业政策助推自身的长板积累。
开一个不负责任的脑洞 ，在某个平行宇宙中丰田生于一家国际影响力堪比我们地球上美国的国家，那么在他们的新能源大趋势浪潮中引领的主流技术，可能就是氢燃料电池。
而回到现实 ，对于这个真实存在的丰田而言 ，重新拾起纯电动车，是形势的必然选择 。
我们知道特斯拉推广电动车提出了三大亮点：“续航 ”“加速 ”和“智能” ，假设它没有成功 ，传统车企们可以按部就班地按照自我喜好定义电动车 。但随着特斯拉的市值一举超越丰田这一最大的燃油车品牌，所有“老厂牌”就陷入了非常尴尬的境地。
在短暂试驾完丰田集团旗下的三款纯电动车后 ，我认为这是一款完全“逆特斯拉 ”的产品 ，续航并不亮眼，加速并不“吓人 ” ，智能化配置也不激进 ，而在品质做工方面，则是吊打特斯拉的存在 。或许唯一的共通点在于 ，丰田的电动车和特斯拉后期的产品一样 ，都是很“好开”的电动车 。不过其表达的产品性格却也大相径庭，丰田还是追求家用车一贯的“中庸 ”，特斯拉则更像是小众爱好者追求的“性能车 ”。
这能够说明丰田做错了吗？
我想起三年前的雷克萨斯 ，当年的它还不像今天头顶各种光环 ，稳坐二线豪华品牌的头把交椅，甚至敢于向BBA发起正面攻击 。在那个“坐奔驰开宝马科技就选灯厂奥迪”的时代 ，曾有人批评雷克萨斯没有标签 ，无法让人“用简单几句囊括品牌调性 ” 。而正是这样难以概括的雷克萨斯，凭借润物细无声的东方特质杀出了一条血路。
安全性 、稳定性、可靠性以及可持续性 ，这些产品亮点或许是丰田想在首推的三款EV上放大的部分 。包括更进一步地限制可使用的电池容量以提升寿命 ，自信地保证电池在十年使用后衰减不超过20%，更细腻地优化能耗以提升续航等等 。
平心而论 ，这些特性在特斯拉简单暴力的亮点面前显得难以触动人心 ，但这不就是当年人们给雷克萨斯的“欲加之罪 ”吗？
诚然如今多数的消费者都被“特斯拉们”教育地像是去买一款最领先的电子产品一般选购电动车，不可否认的是市场或许也有着对以传统造车思路打造产品的电动车的需求。
雷克萨斯能凭借潜移默化攻心为上的路数走到今天 ，丰田电动车借以20年电气化电池系统0事故的背书和强大的可靠性口碑 ，讲不定也能熬出一个春天 。谁知道呢？
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