大众陷入变速箱故障的考验，在中国召回近10万辆汽车 。
今年5月5日 ，大众汽车股份有限公司、一汽-大众汽车股份有限公司 、上汽大众汽车股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求 ，向国家市场监管总局备案了召回计划，决定自6月28日起共召回92621辆汽车 。
这是大众汽车在中国发展几十年来极为罕见的大规模召回活动。年的排气门事件大大削弱了公众 。截至目前 ，公众已经为排气门事件支付了总计300亿欧元的罚款 、赔偿和维护费用 。此外 ，由于公众的困扰，几乎所有德国汽车公司都在排放检查中幸免于难。宝马、戴姆勒和他们自己的保时捷都遭到了罚款 。5月7日 ，大众自己的保时捷也卷入了排气门事件 ，并接受了 。
变速箱离合器问题，听起来耳熟。
大众召回近10万辆汽车的原因是变速箱的离合器问题。是的，就是这个臭名昭著的双离合变速箱 。根据大众自己的描述 ，这种变速箱在某些情况下会导致离合器脱开 ，导致车辆动力损失，存在严重的安全隐患 。试想一下 ，如果在高速公路上 ，突然怎么踩油门，汽车就会不为所动而失去动力。这是一件多么可怕的事情 ，后方车辆很可能来不及反应 ，导致刹车不及时，严重追尾 。
大众双离合变速箱出现问题已经不是什么新鲜事了 。早在 ，大众双离合车型的很多用户就做出了反应。使用这款DSG变速箱一段时间后会出现异常抖动 ，用户描述为:“感觉车轮下有碎石和砖块”，车辆会失去动力 ，无法行驶 。据了解 ，车主车辆为第六代高尔夫车型 。
何况斯柯达“豪瑞 ”车主反应过来，他的车突然断电。两秒钟后，他突然“啪啪 ”一声跳了出去 ，差点没吓死他 。同时 ，“明锐”车主回应称，自己也遇到过类似情况 。突然 ，他踩下油门 ，没有任何反应。他看着发动机转速直接从2000转/分升到4000转/分和5000转/分，但车速却在慢慢降低 。然后过了一会儿 ，他停止踩油门 ，突然车子又向前一跳，吓得他直接刹车 ，一脚踢到底 ，甚至还踩了ABS 。
一汽 、SAIC和进口商均已召回，进口车型占比最大。
大众在国内市场分为三个销售渠道 ，分别是一汽大众 、SAIC大众和进口大众。本次召回涉及的三方均有车型 ，以进口大众车型为主 。
进口大众将召回2008年12月9日至年3月12日生产的部分2009-款甲壳虫、赛洛克 、高尔夫系列车型，共计60027辆 。
一汽-大众将召回2010年3月4日至年11月21日生产的部分2010-年进口奥迪A1 、A3系列汽车，共计28707辆 ，以及2012年12月18日至2013年2月3日生产的部分国产速腾、高尔夫、迈腾 、大众CC 、宝来系列汽车 ，共计14707辆。
上汽大众召回了2012年12月10日至2013年3月2日期间生产的部分2012-2013年国产途安、明锐 、朗逸 、豪瑞、帕萨特系列轿车，共计2415辆 。
在所有召回车型中 ，进口大众占64.8% ，一汽大众占32.6%，SAIC大众占2.6% 。为什么会这样？
主要和变速箱的型号有关。这次召回的问题变速箱主要是老的DQ200干式双离合变速箱 。如前所述 ，这款变速箱在国内已经臭名昭著 ，后期一汽-大众和said大众都更换了新的七速湿式双离合变速箱 。另一方面，与之匹配的DQ200变速箱搭载的是1.4T涡轮增压发动机(后期也有1.2T涡轮增压车型) ，在朗逸 、高尔夫 、速腾、明锐等车型中属于中高配置 ，销量不及搭载1.6L(后改为1.5L)自然吸气发动机和爱信六速自动手动变速箱的中低配车型。事实证明，自吸和at的结合更持久 。
大众汽车才走出变速箱“死亡闪光 ”的阴影几年 。
大众双离合变速箱臭名昭著的起源 ，离不开一个叫做“死亡闪烁 ”的故障。那么什么是“死亡闪烁”呢？
技术术语应该叫“紧急模式 ” ，即变速箱已经进入紧急状态，造成变速箱紧急状态的原因主要有三个:1 。离合器问题，2 。齿轮箱的内部机械零件。阀体问题和4。控制单元问题 。大众面临的是这次召回的原因 ，主要在于第一个问题 ，离合器问题 。
我们都知道DQ200是干式双离合变速箱，有两套离合器。1号离合器负责控制1档 、3档 、5档和7档 ，2号离合器负责控制2档、4档 、6档和倒档 。在我们日常正常行驶的情况下 ，只有一个离合器处于耦合状态，这个离合器的某个档位是闭合的 ，而另一个离合器的某个档位是就绪状态 ，但不会闭合 。
举个简单的例子，当我们在路上正常行驶时 ，档位在4档。然后此时2号离合器处于耦合状态 ，档位号为4档，1号离合器处于打开状态 ，5档处于预挡位 ，准备接管4档升档，这也是双离合变速箱能够达到闪电般速度的原因 。
如果一号离合器和二号离合器同时接合会发生什么？此时，变速箱将进入紧急模式 ，强行切断1号或2号离合器中的一个 。如果1号被切断 ，所有1档 、3档、5档和7档都将处于空档。如果2号离合器断开，所有2档、4档 、6档和倒档都将处于空档 。所以我们在开车的时候 ，发现动力突然停在了现在的档位 ，车速变得越来越慢，档位灯不停的闪烁 ，车速突然攀升 ，然后离合器好像又接上了(另一套离合器)，车“嗖嗖 ”的开了出去 ，这就是“死亡闪烁”的原因和表现 。
大众双离合变速箱的故障原因离不开其自身的设计和国内的用车环境。
为什么故障的大众双离合变速箱大部分都是干的？这是大众自己的锅 。干式双离合变速箱有一个“致命缺陷”——散热问题 。
干式双离合变速箱没有冷却油 ，与大众的另一款六速湿式双离合变速箱DQ250不同。其散热方式主要依靠通风，应用于发动机时可理解为“风冷 ”。这款干式双离合变速箱有两个通风口 ，一个在顶部 ，另一个在前部，前者用于出风口，后者用于进风口 。
在前进气口位置 ，大众工程师牺牲了散热效果 ，增加了一个小盖，会影响进气口 ，从而直接影响变速箱的散热效果 ，这也是为什么我们常说的干式双离合变速箱在城市拥堵路况下停车 、停车时特别容易烧坏离合器的原因，因为在拥堵路况下没有办法保证足够的进气口进行散热 。
那么大众的工程师傻吗？你知道加个小盖会影响进气吗？其实他们也承受不了 ，因为他们没想到中国的空空气质量这么差。没有小盖 ，当变速箱内的离合器开始工作，与发动机联轴器一起转动时 ，会产生负压 ，像风扇一样将大量灰尘颗粒吸入离合器压盘 。更尴尬的是，工程师在设计之初没想到中国的路面上有这么多灰尘 ，也没设计一个排尘通道 ，所以压力板上的灰尘 。不幸的是，即使有一个小盖子，在大量尘埃粒子面前也只是沧海一粟。
面对压板的是什么？了解离合器结构的朋友一定知道 ，它就是摩擦片 ，也叫离合器片 。一旦两个板连接在一起，离合器和发动机就耦合在一起旋转 ，发动机的动力可以传递到变速箱 ，然后传递到车轮上驱动汽车 。
然而，为了将两个离合器机构安装到变速箱中 ，大众工程师将离合器压缩得非常小和薄 ，压盘和摩擦片之间的距离也非常小。在大量尘粒和异物的堆积下，它们异常啮合 ，导致“死亡闪烁 ”现象 。
双离合变速箱的流行与受害者
德国车企总是喜欢尽早将先进技术应用到汽车领域 ，这是一件极好的事情，有助于推动汽车技术的发展 。然而 ，“精确”的德国技术往往并不适合所有环境。与其他车相比 ，在权衡适应性和技术性时，会放弃后面的一些差异 。德国汽车对技术的渴望达到了不妥协的程度，最终的成功和失败是一样的 。
大众的双离合变速箱和小排量涡轮增压发动机都给我们带来了 ，同时也带来了很多离合器、烧油等问题。在享受消费者欢迎的同时 ，也要接受淡定人的疑惑。建立名声不容易，要珍惜 。
百万购车补贴
日前 ，水滴汽车APP通过一汽-大众官方获悉 ，一汽-大众成都工厂正在进行EA211发动机1.5L?TSI?EVO（以下简称1.5T）机型的技术改造工作，项目建成后 ，1.5TSI?EVO发动机的产能可达60万台/年 。
据了解 ，一汽-大众全新1.5T发动机将于2021年正式投产，并应用于一汽-大众旗下的大众 、捷达及奥迪三个品牌 ，逐步取代现款1.4TSI发动机。预计包括高尔夫 、宝来、速腾 、探歌 、探岳、捷达VS5/VS7以及奥迪A3/Q3等畅销车型 。
多年来 ，广泛应用的EA211?1.4TSI发动机备受争议，体现在产品质量层面 ，发动机烧机油 、涡轮迟滞等现象更是遭到消费者质疑 。今天 ，我们就从技术角度分析一下，全新的1.5T发动机是否解决了此前的弊病。
1.涡轮迟滞现象解决了吗？
“涡轮迟滞 ”这个现象并不陌生，从最早搭载1.4TSI发动机的迈腾再到高尔夫 ，大众系车型都出现过这种情况 ，尽管后期稍有改观，但体感依旧明显 ，包括低速状态下车辆乏力 、平顺性差 ，使消费者感到不爽 。而全新1.5T发动机寄希望于VTG（Variable?Turbine?Geometry可变截面涡轮）涡轮技术下放，从而解决此类现象 。
为什么说技术下放？因为VTG涡轮技术此前只应用在保时捷车型上。早在997?turbo上 ，这项黑科技便已面世 ，而997?GT2?RS搭载的两颗大型涡轮增压器将水平对置发动机抬升至最大马力620hp，输出相当惊人 。更重要的是 ，其扭矩平台非常宽 ，在2250-5500rpm区间均可爆发700N·m的最大扭矩，这便是VTG涡轮技术的特性 ，能够有效减低涡轮迟滞 ，使涡轮快速运转 。
VTG与传统涡轮的区别在于，VTG的进气侧配有可调涡流截面的导流叶片。导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整 ，从而改变进入涡轮废气的流量和流速 ，控制涡轮转速 。在低转速时调小涡轮，减小废气流通量；在高转速时增大涡轮 ，增加废气流通量 ，保持涡轮始终在最佳状态下运行 。
因此，我们可以看到搭载VTG技术后 ，大众全新的EA211?TSI?EVO发动机性能曲线变得很漂亮 ，从1300rpm开始到4000rpm都是扭矩平台，使涡轮迟滞现象被压缩 ，增加动力平顺性。同时 ，还能减少废气排放。
综上所述，涡轮迟滞现象将得到很大程度地缓解 ，甚至体感难以察觉 ，这一点值得称赞，也是消费者真正需要的行驶品质 。
2.烧机油现象能否杜绝？
关于烧机油的问题，在第三代EA211?1.4TSI发动机上已经得到了很好的缓解 ，但部分车主仍表示爱车存在烧机油现象 ，比如高尔夫等车型 。至于全新的1.5T发动机是否会烧机油，从目前的技术层面很难判断。
不过 ，值得肯定的是 ，此次1.5T发动机使用了等离子体喷涂法（Atmosphere?Plasma?Spray，简称“APS ”）在气缸壁喷涂了一层减摩涂层 。喷涂物是一层铁的氧化物 ，在进行缸筒桁磨后 ，涂层厚度约为100-180微米 。我们可以将该涂层看作为固体润滑剂，能够起到降低活塞环和气缸壁之间摩擦的作用 ，降低运转阻力。理论上可以减少油耗、降低磨损 ，延长发动机寿命 。
以目前的信息来看，笔者猜测全新1.5T发动机进入中国市场后 ，对车辆工况的兼容性会有所提升 。但缸壁涂层技术与烧机油现象并无直接联系 ，仅是降低摩擦系数，所以我们还是要打上一个问号。
3.油耗降低了吗？
大众车主向来羡慕日系车的油耗水平，全新的1.5T发动机也针对燃油经济性做了不少改动 ，最抢眼的便是ACT主动气缸管理系统 。通过切换凸轮轴停止2缸和3缸的工作（气门关闭不喷油） ，降低车辆中低负载工况下的燃油消耗率，最高可达20% 。
也就是说 ，车辆行驶过程中不需要大功率输出的情况下 ，ECU会自动判断是否进入闭缸状态。当ACT开始工作，2缸和3缸的进排气门不再上下运动 ，从而使这两个气缸不工作 ，原本发动机曲轴每旋转180度就有一次来自活塞的做功，变成了每旋转360度才有一次来自活塞的做功 ，而车辆的传动比跟以前一样 ，这样行驶相同距离，喷油次数就少了一半 。尽管油耗不可能降低一半 ，但ACT主动汽缸管理系统加持后 ，油耗表现肯定是会降低的 。
不过，参考EA211?1.4TSI发动机引入国内时取消了可变缸技术，全新的1.5T发动机也不是没有可能重蹈覆辙。
另一项技术是米勒循环可变压缩比。通俗来讲 ，米勒循环就是膨胀比>压缩比（实际压缩比）的发动机工作模式 。
通过发动机压缩行程中 ，延迟进气门关闭时间，将进入气缸的部分空气“挤出去” ，从而使实际压缩比小于几何压缩比（1.5T发动机几何压缩比为12.5:1） 。米勒循环更长的做功行程使混合气燃烧的能量 ，能够更多地转化为活塞运动的动能，从而提升发动机热效率 、降低发动机燃油消耗率。
水滴观点：
从技术层面来看 ，全新的1.5TSI?EVO发动机比起眼下1.4TSI发动机有着质的提升 ，尤其是发动机平顺性 、燃油经济性等层面 。当然，这些都是建立在不减配的情况下 。笔者还是希望一汽-大众能够本着对消费者负责的态度 ，不要让“减配门 ”再次上演。
文/徐再冉
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