作为首批体验了东风雪铁龙天逸PHEV的媒体 ，这款车给我留下了非常深刻的印象：一方面在于法国人实在太实诚 ，另一方面则是法国人太不善于做表面工作。前者指的是天逸PHEV的动力总成选择太“牛 ”了，后者说的是这款车型的外观完全和燃油版区分不出来 。
大体来说 ，你要从外观上辨识出天逸PHEV与纯燃油版的区别大概只有三个方式：1 、轮毂是18寸的黑色高光刀锋轮毂；2 、车顶变成了全黑 ，而非和车身同色；3、前翼子板和车尾加上了Hybrid?Plug-in的徽标 。当然，如果是白色车身的话 ，你会找到新能源车上常见的蓝色元素 ，就是前保险杠下部和车身侧裙的四个圆环为蓝色设计，而其他则是普通的深灰色。
车内的变化也很有限 ，驾驶模式选择由旋钮式变成了按键式——可以调节四驱模式 、运动模式 、混动模式、纯电模式四种——另外就是12.3寸的全液晶仪表盘的显示界面变成了更能体现新能源车风格的蓝绿色界面 ，而依旧是8寸的中控屏幕可以显示车辆不同模式下的能量流图 。
除此以外，在静态层面你很难把天逸和天逸PHEV区分开来 。然而回到动力架构的层面，天籁PHEV基本有了翻天覆地的变化——不止是增加一套电池 、一个电机那么简单 ，而是拥有整个插电式混合动力界最高级的动力架构。
之前我们说过 ，售价145万元的Polestar?1拥有当前最高等级的插电式混合动力架构，但是这次天逸PHEV也不遑多让 ，甚至架构复杂程度更胜一筹——Polestar?1是2.0T+8AT+P1电机+P4双电机 ，而天逸PHEV则是1.6THP+8AT+P0电机+P2电机+P4电机，从而形成了“三擎四驱 ”的架构 。
由此一来 ，天逸PHEV这套动力总成的系统综合功率高达221kW 、最大扭矩520N·m ，能够提供多达12种工作状态，实现非常高效的驱动——纯电续航里程58km ，百公里电耗13kWh ，百公里综合油耗可以低至1.7L，而这一切还是建立在百公里加速轻松7秒内的基础上 。
其实让外界很好奇的一点是 ，天逸PHEV在已经拥有P2电机的前提下 ，为什么还要做一个P4电机在后桥上？对此，驾仕派分析认为雪铁龙选择业内罕见的P2+P4这个架构主要还是考虑到能耗——由于有了P4电机，P2可以实现充电和驱动的解耦 ，这样提供了一种“发动机驱动、前电机充电 、后电机驱动”的模式 ，比单纯的P2能够省点电。
举个或许不太恰当的例子，比如三四十到五六十公里 ，全靠发动机有一点不经济 ，因为发动机转速和负载不停变，但是电量又不能纯电驱动 ，所以如果这时候发动机处于一个折中的状态发点电 ，然后P4电机能弥补加减速的动力，这样就比纯发动机驱动要节能 。只是这个节省的能耗没有想象那么多 ，但是成本要比大众GTE车型单纯P2高不少 ，只能说雪铁龙或许是考虑到既然已经是高成本了，不如就一步到位 ，做到兼顾高性能——三个动力输出源共同输出 ，实际上内部测试0-100km/h加速可以跑到6秒多一些 。
当然，得益于P0+P2+P4电机的结构，天逸PHEV更核心的提升还是在驾驶性能上 ，除了后驱电机给天逸车型带来了四驱能力 、纯电行驶的舒适感提升 ，还有就是整车的舒适性也得到了大幅提升。
究其原因，为了布置驱动电机和电池组等组件 ，原有的扭力梁非独立悬挂无法设置悬挂点 ，所以雪铁龙工程师换装了舒适性更强的独立悬挂。此外，由于电池组布置在座椅下方 ，电动四驱也无需考虑传动轴 ，所以后排空间也丝毫没有受到影响，几乎纯平的后排地板和宽大的座椅确保了乘坐舒适性 。
我们的试驾被安排在了神龙公司的成都工厂测试场 ，这里拥有非常复杂的测试环境 ，有特别是各种坑洼路面——小石块路、接缝路面、凹包路 、铺装凸起路 、小鹅卵石路、大石块波浪路等等——可以充分的检测天逸PHEV的底盘舒适性能 。
在短暂而又低速的驾驶体验过程中，可以说在40km/h的状态下 ，经过典型的小石块路这种路面时 ，天逸PHEV可以很好地将路面上的大震动隔离掉，剩下的细碎震动会“止步 ”于舒适的座椅。换句话说，你可以听到轮胎行驶过这些密集小颠簸所产生的声响 ，但是大量细碎的震动只会到达车辆地板 ，而经过座椅的化解，乘坐者的上半身是不会觉得颠簸的 。
而在颠簸感更小的接缝路面上 ，天逸PHEV几乎可以完全过滤掉碾压过接缝的震动 ，非常的平稳 。可能震动最大的是凹包路这样的情况，但是低速行驶时——大概15-20km/h速度——也能够感觉底盘的齐整 ，完全不会有后排松散的感觉。
或许是个人有一些“心理暗示 ” ，我觉得天逸PHEV的后排舒适性要比前排更好一些，尤其是碾过大坑洼的时候柔软度比前排更软 ，在前排能够感知到的一些余震等我换到后排会被削弱很多 。
值得注意是 ，一般新能源车型因为后桥电池组和驱动系统重量的增加，都会把后悬挂调得硬一些 ，可是天逸PHEV只会在微弱震动的时候觉得略硬一些——也就是悬挂初段阻尼会更强——但整体依旧很软 。比如在U型倾斜高速道路上行驶 ，后排乘客甚至会觉得后排的起伏感还有点明显。
实际上，东风雪铁龙方面负责调校底盘的工程师也表示，如果是非独立悬挂上布置那么多的东西 ，可能会调硬一些 ，可是天逸PHEV采用了独立后悬挂以后，还将弹簧和减震器采用斜45度的布置 ，以实现更长的行程 ，这样反而舒适性还得到了提升 。
在动力输出方面，天逸PHEV的加速性能自然不用多说 ，加速很猛 ，但没有纯电动车那种突如其来的迅猛感，而依旧是一个线性爬升的过程 。只是在全力加速的时候会发现 ，尽管爱信提供的8挡变速箱也会有明显的转速爬升-回落-再爬升的过程 ，但是整个换挡过程却不会动力中断的过程，非常平顺而迅猛。这应该是和变速箱取消了液力变矩器直接用电机替代有关 。
驾仕总结：
可以说 ，雪铁龙在天逸PHEV的动力架构上完全是“超配”的设定 ，已经不在意单纯的成本，而是将性能 、能耗通盘考虑，选择P0+P2+P4这种高成本但确实是顶级的插电式混合动力架构 ，以满足市场最高标准的新能源出行需求 。或许从雪铁龙的角度来说 ，既然天逸PHEV不是一个靠低价可以成功的项目，那么就应该抛开成本的概念 ，把天逸PHEV完全按照A级SUV的旗舰车型来做。
但是我们也不能说天逸PHEV没有销量意义又或者只是技术标杆。你们不是质疑天逸燃油版动力没有2.0T 、后悬挂是非独立、没有四驱吗？那现在天逸PHEV就是弥补了这个空缺 ，相当于是高阶动力 、四驱 、独立后悬挂、燃油经济性等等都有了 。这对于限牌城市的消费者来说，天逸PHEV或许不会是第一选择 ，但是只要消费者愿意将大众的P2车型拿来对比一下 ，那东风雪铁龙就有销售成功的机会 。
文｜JackieLXX
图｜网络
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