中国国产重卡十大排名依次是：解放FAW，东风DFM ，中国重汽CNHTC ，陕汽，福田欧曼AUMAN ，江淮汽车JAC ，上汽红岩，大运DAYUN，北奔重汽 ，三一重卡SANY 。
注意：1、解放FAW
一汽的轿车业务虽然不怎么争气 ，全靠合资大众 、丰田，但解放商用车确实当之无愧的重卡第一品牌 。一汽解放汽车有限公司是中国一汽集团旗下的轻 、中、重型卡车企业 ，总部位于吉林省长春市。
有17个专业厂 、分公司 、子公司和3个参股公司 ，分布在长春、大连、青岛 、无锡 、成都、柳州六个城市，形成了长春 、青岛 、成都、柳州四大整车基地和无锡 、大连 、长春发动机、变速箱 、车桥 三大总成基地的生产布局 。
解放有载货车 、牵引车、工程车 、专用车四大产品系列和J7 、J6P、J6M、J6L 、JH6 、J6F、 J5P 、J5M 、J5K、J4R 、新大威 、龙威、天威 、途威 、虎威、越野车 、新长头安捷重卡16个产品平台 ，发动机功率覆盖40-520马力 。
解放卡车以 “安全 、可靠、节能、舒适 、高效”的技术性能和卓越品质 ，被誉为“真正的挣钱机器 ”。
2 、东风DFM
曾经的中国二汽，东风建于1969年 ，涵盖全系列商用车/乘用车/新能源汽车/关键总成/汽车装备/特种车等领域的大型汽车企业集团 ，东风汽车公司（原第二汽车制造厂）是中国特大型国有骨干企业，主营业务涵盖全系列商用车、乘用车 、零部件 、汽车装备和汽车水平事业。
东风商用车在中国拥有独立的研发和生产基地 。产品覆盖中重型卡车、客车整车与底盘以及发动机 、驾驶室 、车架、车桥 、变速箱等关键总成 。其产品为长途运输 、区域配送、城际运输 、建筑工程及采矿业服务。
商用车行业是一个重资产行业 ，新进入企业如果依然沿用传统商业模式 ，在技术 、资金、销售网络、服务方面必然与行业领先企业相差甚远 。如果要在竞争激烈的市场脱颖而出，只有进行商业模式创新 。
江铃重卡和三一重卡都是重卡行业新兵，但最终一个迅速崛起 ，一个黯然退出？三一重卡为何会成为行业黑马？其商业模式有哪些独到之处？商车邦将对此进行深度解析。
我们通过列表对比分析发现 ，虽然江铃重卡在多个维度都占优势，但是最终却在2021年退出了重卡市场 ，而三一重卡凭借着自己的商业模式创新却成为行业的一匹黑马 ，这一切都与背后的商业模式创新有重要关系 。
重卡属于典型的重资产行业 。从研发角度而言，开发一款全新平台要投入5亿元 ，并且一个重卡品牌至少有两个平台 、几百款细分车型 ，每年的研发投入要达到3亿；从生产角度而言，重卡工厂包括了冲压 、焊装、涂装 、总装四大工艺 ，投资一个全自动智能化重卡工厂需要40亿-50亿；从营销和品牌建设角度而言 ，全新品牌前期的品牌和渠道建设至少要10亿；另外，假设一辆重卡成本为30万元 ，企业前期铺货5000辆就是15亿。经过商用车行业专家估算 ，从重卡行业立项到第一辆卡车生产出来，预计要投入50亿；再到企业实现盈利，还需要投入50亿-80亿元 。由此可见 ，重卡行业的资本门槛要远远高于其他行业 。
三一重卡的商业模式有哪些创新之处呢？在来到位于长沙三一集团工业园区内的三一重卡灯塔工厂 ，你会惊奇地发现：三一重卡工厂只有一个现代化柔性生产的总装车间，没有常见的冲压 、焊装、涂装车间。原来 ，三一重卡目前的车身生产都是由自己设计 ，付部分模具费用在湖北进行生产和车身分线组装；车架同样也是自己设计，由供应商生产和运输到位 。这样在运营初期销量有限的情况下 ，三一重卡通过资源整合 ，有效降低了投资风险 。而随着产销规模的扩大，包含了四大工艺和发动机生产的三一重卡的全新生产基地将会投入使用。
三一重卡总装工厂是借用之前工程机械的生产厂房。这是一个12米跨度的标准厂房 ，整个车间41个工位 ，使用43台AGV小车，除了检测线需要挖地沟和预埋检测设备 ，其他工位都是平整地面 。由于该灯塔工厂的信息化程度很高 ，每个工位都有信息大屏幕，通过AGV小车将本工位需要装配的零部件自动运输到工位 。因此整个车间显得非常简洁，每个工位都没有额外的零部件。据了解 ，一台AGV小车大约在100万-120万元 ，笔者由此估算整个工厂建设费用大约为3亿，相对其他企业少则40亿 、多则上百亿的投入而言 ，三一重卡属于典型的轻资产运营模式 ，虽然利润率不高但是其资金流非常 健康 ，因此很容易实现盈利 。据悉 ，三一重卡在2020年就进入了“造血阶段 ” ，不再需要三一集团的资金支持 。相比而言，很多重卡企业的“输血”阶段至少需要5-8年。
三一重卡轻资产运作的优势是前期投入资金少 ，资金循环速度快 。具体还体现在研发 、生产、销售三个环节 。
第一 ，研发领域。三一重卡通过高薪聘请行业专家，快速搭建重卡研发体系 。通过广泛的客户调研 ，针对客户痛点开发出爆款产品 。三一重卡的驾驶室卧铺宽度达到1.2米 ，为行业最宽，解决了客户对休息空间的需求。据了解，三一重卡的研发人员目前大约为200人 ，整车试验借用现有三一资源和 社会 资源 ，没有巨额投入 。因此，其开发一款重卡车型的成本要比其他企业低很多 。
第二 ，生产领域。三一重卡采用同品质低价格的策略快速进入重卡市场 ，相同配置产品比竞争对手便宜3万-4万元。这个差价是由轻资产运营模式创造出来的 。在生产硬件投入方面只有总装车间，其他三大工艺都是借用 社会 成熟资源 ，通常总装车间是四大工艺车间里面投资最少的车间 ，避免了前期过多资金投入 。在零部件采购方面，三一重卡与供应商进行现金结算 ，这是整个行业非常少见的模式。据悉 ，三一重卡能做到本月零部件装车 、当月进行结算 、下个月付全款现金 。三一重卡不压供应商的资金，这对所有供应商而言都是巨大的吸引力 ，最终降低了零部件采购成本 。
第三 ，销售领域。三一重卡采用互联网销售B to C的营销模式，其最大的优势就是避开了层层经销商，将经销商的销售成本让利给客户 。根据商车邦前期的调研 ，目前一辆重卡的销售成本大约为0.5万-0.8万元 。重卡行业的平均订单生产周期为20-30天 ，笔者预计三一重卡由于产品种类单一能够压缩生产周期，其生产周期可降低到15天。客户提车后要自驾回当地上牌和办理营运证 ，这个周期预计要15天 。根据三一重卡APP上的介绍 ，三一重卡会预生产300-400台以满足着急提车的客户要求，按照平均一台28万计算 ，三一重卡只要压1.12亿资金 ，对现金流没有太大影响 。
根据以上分析，利用轻资产模式 ，三一重卡的车辆价格比其他同配置产品低3万-4万元 ，从而形成了成本优势，快速成为重卡行业黑马。但三一重卡采用的轻资产运作模式也会带来一些问题 。
第一 ，产品单一 ，可供客户选择的车型和配置太少 。如果后期车型种类要遍布各种使用场景，则车型数量不少于300款，这将需要大量的研发费用 ，通常商用车企业的研发费用在3-5%；
第二 ，现金流隐忧。由于互联网营销当中客户已经付了全款，所以三一重卡的现金流充足。但是如果越来越多的客户要求提现车尽快投入运营当中 ，则现金流的压力全部在厂家这边 ，在没有经销商资金分摊帮助的情况下，假设后期每个月销售5000台 ，则需要15亿的流动资金 ，这会造成三一重卡的现金流吃紧；
第三，利润率只能维持在行业平均水平下限 。由于车身和车架这样的关键零部件三一自己不生产 ，采购的成本必然会比自产成本高5%-8% ，毕竟供应商也要赚取利润维持企业正常发展；
第四，虽然去掉了经销商中间环节 ，但是中间的销售服务还是客观存在 ，只是将隐性成本转嫁给了客户 。例如客户来长沙取车，其差旅费用、自驾回家的油费 、客户自身的工资等费用，平均在0.5-0.7万元。如果是集团客户 ，这部分成本将如何分摊和消化 。
据悉 ，2021年12月，三一重卡占地5000亩的全新生产基地就要投入使用 ，这标志着三一重卡将从前期轻资产模式步入重资产时代 。在新基地投产后 ，将会有效解决三一重卡轻资产模式中带来的问题，但进入重资产运营模式后 ，三一重卡如何才能形成新的竞争优势 ，也是一个必须要思考的问题。
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