通常情况下 ，关于汽车的前世今生这个话题 ，我们讨论的往往都是国外那些具有历史性的汽车品牌，例如奔驰 、福特，甚至是年代稍近点的日系车品牌等 。但事实上在我们国产车阵列里 ，同样也有历史悠久 、故事曲折的品牌——长安汽车 。
和其它国产车品牌相比 ，长安汽车的来头则要特殊很多，关于这个品牌的传承 ，我们最远可以追溯到1862年 ，在那年长安汽车的“祖爷爷 ”上海洋炮局正式落成，它的诞生意味着长安汽车生命的起源。当然 ，从清末时代 ，到抗战时代，再到如今的现代 ，复杂的社会变化也让长安汽车的“祖爷爷 ”经历了很多。
1865年 ，距离上海洋炮局成立仅三年，其创立者李鸿章因为升职至两江总督 ，这老爷子便把洋炮局随身带到了南京 ，改名为金陵制造局，任务主要生产枪炮等武器，是个名副其实的兵工厂 。时间再往后 ，到了1937年 ，作为兵工厂的金陵制造局自然成为了日军的首要攻击目标，为了保证战争物资的供应 ，金陵制造局西迁至重庆 ，并改名为兵工署第二十一兵工厂 。然而当时谁都没想到的是，这家兵工企业后来竟然成为了整个抗日期间生产战争物资最多的企业。
全国解放后 ，兵工厂被国家接收 ，并在1951年改名为长安机器厂，其中寓意嘛！就是大家所想的长治久安的意思了 。从更名为“长安”之后 ，这家企业便与汽车结下了不解之缘 。1994年 ，长安机器厂和江陵厂合并成立长安汽车有限责任公司，隶属于中国兵器装备集团有限公司。?2019年2月 ，更名为中国长安汽车集团有限公司 。至此 ，这家具有157年历史的企业，以现代姿态呈现在了我们的面前 。
我们今天要讨论的，就是长安汽车近些年的故事。
（数据来源：搜狐）
不可否认的是 ，在近两年的时间里 ，长安汽车在市场上的表现确实有些不尽人意，这点从上面的销量趋势图就能看出 。但若你再仔细研究下这幅长安汽车销量图的走势 ，你会发现从2006年长安汽车进军轿车市场开始 ，它的发展大体可以分为几个阶段，2006年-2012年 ，缓慢挣扎期；2012年-2017年 ，爆发式增长期；2017年-至今，跌宕起伏期 。其中我们所感受到长安汽车“不给力”的时间段 ，就是在这段跌宕起伏期当中。
起步挣扎 ，有苦有甜
在合资品牌占据绝对市场的2006年，长安汽车想要走到消费者的面前并不容易 ，因此他们采用了大部分国产车都会走的路 ，从小做到大，从低做到高，以价格来换取市场 。于是 ，在那年长安奔奔上市了 ，这款车和当时已经很红火的奇瑞QQ形成了竞争关系 。虽然奇瑞QQ早三年上市，但那时候的汽车市场 ，尤其是微型车市场缺口很大 ，因此长安奔奔即便晚出生了，其凭借着价格优势表现还不错。
步子只要迈出去了 ，后面的就好办很多 ，在接下来的几年里，长安汽车相继发布了体型更大的车型。其中包括2007年上市的MPV杰勋 ，2008年上市的中型车志翔 ，2009年上市的小型车悦翔，以及后续CX20车型等等 。推出的车型种类越来越多 ，价格也逐渐探高 。
比较可惜的是 ，和同期的爆款神车比亚迪F3相比，长安这边推出的新车，尤其是前两年推出的车型因为车型以及大小的原因 ，始终没有抓住当时消费者的需求点 ，因此销量并没有迎来大涨。直到2009年小型车悦翔上市之后，其凭借着流畅的造型（和同期马三很相似）、亲民的价格、合理的尺寸 ，以及合资技术背书的产品实力 ，才获得了不错的市场响应 。总体来说，这个时期的长安汽车处于不愠不火的状态 。
风生水起 ，鹤立鸡群
就这样来到了2012年 ，在此后这几年里，长安在此前投资的研发中心开始发力 ，最为关键的是 ，长安这次在车型战略上获得了极大的成功，押宝于SUV市场。轿车车型定位的重新修订 ，加上赶在风口上的SUV车型 ，再有出生就有的MPV生产经验（哈飞汽车），长安汽车从2012年开始，便在各个热门的汽车领域落地开花 。也正因如此 ，这家企业从2012年之前产销量低于奇瑞 、比亚迪 、吉利的状态 ，转眼之间便超过了他们，并在后续两年内一骑绝尘 ，令人目瞪口呆 。
在这个阶段时间内 ，长安汽车在轿车领域里推出了全新逸动，悦翔则衍生出了系列车型 ，其中包括比之前悦翔定位更低的悦翔V3 ，以及由之前悦翔升级改进而来的悦翔V5（外观和马自达星骋很相像），还有定位介于悦翔V5和逸动之前的悦翔V7等。充分细化挖掘A级车市场的操作 ，使得长安这几款车获得了很不错的销量 ，单款车型月销过万都是很正常的现象 。
和轿车发展的方式相同，长安汽车在SUV领域的发展也是由低到高的路径 。2012年 ，长安开始试水国产SUV领域 ，最先推出的车型为小型SUV长安CS35。这款车在推出之初并没有迎来爆款的效果，毕竟是长安的首款SUV车型，市场接受自然需要个过程 。然而 ，这款月销量几千的小型SUV并不是没有功劳 ，它的最大作用是在于将长安SUV这个品牌打入了市场，为后来的爆款长安CS75铺平了道路 。
2014年 ，在长安CS35摸爬滚打两年之后 ，市场上又迎来长安的新作，这是款大小和定位都比长安CS35更大更高的车型。阳刚硬朗的外观线条 ，体验没什么槽点的机械配置 ，再加上大小很适合市场的紧凑级SUV定位，这款SUV在上市之后便迎来了爆款的效果 ，月销量曾直逼两万。
当然 ，除了轿车领域和SUV领域的开花之外，长安的老本行MPV事业也运营的挺不错 ，虽然销量上比不上自家兄弟们 ，但是横向对比同级别竞争对手的话，成绩已然很不错了 。值得补充的是，除去长安汽车自主品牌在这些年过得很不错之外 ，与长安合资的大部分企业在这段时间内也过得很好 ，例如长安福特、长安铃木 、长安马自达等等，市场表现也都是蒸蒸日上 。
王者退位 ，难以接受
真正让普通群众都感受到长安汽车出现颓势的时间点 ，是在2017年的4月份。在那个月的销量排行榜当中，长安汽车的月销量突然近乎断崖式的跌出前十名 ，这对于前几年习惯当老大哥的长安来说 ，着实有些难接受 。虽然长安汽车后续通过降价等终端手段使得5月份的销量又重回前排，但是当销量颓势明显出现的时候 ，小手段只能暂时挽救 ，而大手笔的成效，也需要等很久才能显现 。
其实长安汽车在2017年4月份的断崖式下跌并不难理解 ，早在2016年的下半年 ，长安汽车的总销量虽然保持的很好，但这份功劳是得益于各种新车的推出，对于单车来说 ，尤其是销量担当的单车 ，它们的月销量在2016年下半年就已经出现了颓势。例如长安的热门车型CS75在2016年12月份的销量，就同比去年12月份下降了7% ，另外其逸动更是同比下降了28.8% ，危险，在那时候就已经蔓延了 。
长安汽车出现销量下滑的根本性原因 ，离不开“多生孩子好打架 ”这句话 。虽然这句话在2012年前后帮助长安汽车从众多厂商当中脱颖而出 ，但多年过去了依然还深耕这个方法，结果自然很容易就过了头。例如小型SUV领域 ，本来长安CS15在市场上打的好好的 ，然而自家经过降价的全新CS35却把它打的抬不起头来，结果就是长安CS15销量跌到了3-4千辆 ，还没有巅峰时期的零头多 。同理 ，长安CS75和长安CS55也是这样的问题，大哥打小弟，内斗情况非常严重 。
以后来者眼光来看 ，长安汽车当时采用以官降来获得销量的措施无异于饮鸩止渴。官降虽然短时间内将销量救了回来 ，但利润被却极大的压缩 。而且由官降而引发的更严重的内斗效应，更是让长安汽车在后续时间里雪上加霜 。屋漏偏逢连夜雨 ，当这边长安自主汽车自顾不暇的时候 ，那边的合资品牌，尤其是长安福特 ，也因为长期没有更新换代车型导致销量急剧下降 ，情况甚至比长安自主汽车还要惨淡。
据官方财报显示，2018年长安汽车（此处包括合营 、自主等全部品牌）营业收入662.98亿元 ，同比下降17.14%；营业利润为-2.01亿 ，2017年同期则为71.52亿。归属于上市公司股东的净利润6.81亿元，同比下降90.46%；扣除非经常性损益的净利润为-31.65亿元 ，同比下降155.37% 。
痛定思痛 ，全面调整
2019年的长安汽车处于关键转变期，从销量上来看，长安汽车全年销量虽然还是处于下滑趋势 ，但下滑比例相对于2018年来说已经开始缩小 。而且从细分2019年的时间线来看 ，在2019年的下半年，长安汽车获得了连续5个月的销量环比增长 ，其中去年年底的12月份 ，其销量竟然达到了150361辆，同比增长35%、环比增长11.6% ，成为了当月自主品牌销量冠军 ，颇有点王者归来的意味。
长安汽车状态的回暖，离不开其雄厚的研发基础 ，以及快速的调整能力 。在2019年里 ，长安汽车有很多车型都进行了升级，尤其是SUV产品里PLUS版本的加入 ，使得长安的SUV系列重新得到了消费者的青睐 。另外轿车领域以及MPV领域的状况虽然没有立竿见影 ，但就新车的市场反应来说，也是比较喜人的状态。
话说回来，真正让人还没有放下心来的 ，是长安的合资品牌 。作为当年的利润大户长安福特 ，它近些年的下滑着实有些严重 。相对来说，救回长安福特要比救回长安自己难得多。好在长安福特现在的反应也算很积极 ，预计到2021年共投放18款新车的计划 ，等实行下去之后，市场的回馈应当是喜人的 。
总结
从长安汽车的发展历程我们知道 ，要想在国内这个瞬息万变的市场里青春永驻 ，真的很难 。技术储备的投资，以及它的回报周期时间；全新车型的投放 ，以及它们的定位；品牌的传播 ，以及它们的印象；市场终端的协调，以及它们的配合等等。要注重的方面很多 ，更苛刻的是 ，哪个方面都不能落后，否则就是多米诺骨牌的效应 。没有永远的成功，相信经历过跌宕起伏的长安汽车 ，终将会更成熟 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
从兔年开年，到进入初春 ，熬过了疫情时代的汽车市场就开始迸发活力。从传统燃油车降价促销 ，到各大车企公布阶段性销量数据，再到疫后首个国际A级车展即将开幕 ，品牌之间乃至燃油车与新能源车之间的博弈可谓如火如荼 。这个时候 ，我们不必纠结各个品牌的短期状态与得失，也不必为燃油车和新能源车的前景下结论 ，只要能让整个汽车产业“动 ”起来 ，比任何事都重要 。
文丨智驾网?长金
今天（4月6日），丰田官方公布了一份《2022年度全球最畅销车型排行榜》。
该榜单显示 ，丰田卡罗拉和丰田RAV4位列去年全球单一车型销量的冠亚军 ，销量分别达到了112万辆和87万辆 。
值得注意的是，榜单中还有丰田凯美瑞排在第五位 、丰田海拉克斯排在第九位 。这意味着，在去年全球销量最高的车型中 ，丰田一家就在前五名中占有3个席位 ，在前十名中占有4个席位。
相比之下，在新能源市场关注度和销量都颇高的特斯拉只排在第四和第七位 ，其中Model Y的销量为78.6万辆 、Model 3的销量为59.6万辆 。
从体量上看 ，即便是将Model Y和Model 3的销量加在一起，其实也没比卡罗拉一款车高太多 。
此数据一出 ，很多人都会感到吃惊。
因为就当前的市场声量来说 ，新能源车市的热度正在飞速上升，尤其是在全球第一大汽车市场的中国车市 ，已经进入了无“电”不欢的时代 。
在消费者关注度的层面 ，纯电、增程 、插混等电驱车型的关注度明显更高，燃油车型的话题性相比从前已经急剧下降了 。
然而这最新的年度畅销车型榜单 ，却显示出一个现实——2022年在全球层面销量最大的依旧是传统车型 ，甚至在前十名中还包括了福特F系列 、雪佛兰Silverado和丰田海拉克斯3款皮卡车型。
这个信息让我们看到，中国车市与全球车市呈现的是不同的状态 。
中国车市因为有新势力品牌和发力新能源的自主品牌参与竞争，因此传统车型的关注度已经大不如前；而在全球车市 ，中国品牌在海外市场的份额极为有限 ，所以老牌传统车企依然占据绝对的主导地位 。
而根据部分车企公布的2022年盈利状况，传统车企依旧保持着良好的盈利势头 ，而聚焦电动化的新势力品牌则大多还处在亏损状态。
其中 ，大众集团、Stellantis集团 、奔驰 、宝马等巨头的净利润均在150亿欧元以上，而除了特斯拉之外 ，理想、蔚来、小鹏 、RIVIAN等都有额度不小的亏损。
这说明了三点：
第一 ，一个品牌在中国市场的表现，并不能代表全球市场 ，二者甚至会有截然不同的境遇 ，两个市场也有各自的状态特征；
第二，传统车企的市场体量依旧相当可观 ，新品牌想要依靠新能源路线实现超越 ，并非一朝一夕可以实现；
第三，传统燃油车与新能源汽车之争，还没有到得出结论的时候 ，传统车型在全球市场依旧很能打 。
其实进入兔年以来 ，传统燃油车在中国车市就抢先一步博得了市场关注，也就是以东风雪铁龙C6为首的“武汉燃油车大降价 ”事件 。
智驾网在报道中将这次事件称为“骨折式降价引发的踩踏式降价 ”。
之所以称其引发了“踩踏式降价” ，原因在于武汉一地的策略引发了全域性的连锁反应 ，上汽大众 、广汽集团等诸多车企也纷纷跟进降价，其中很多还是全国通用的降价策略 。
不久之后 ，中国汽车流通协会和中国汽车工业协会这两大权威协会都针对湖北降价促销燃油车事件发声 。
其中 ，中国汽车流通协会发布了《武汉市汽车降价事件对汽车市场的影响》一文，中国汽车工业协会发布了名为《理性对待本轮汽车促销 ，市场应尽快回归正常秩序》的文章。
中国汽车工业协会在文中表示：武汉的降价促销多为老款库存车型 ，夸大降价宣传会对消费者产生误导 。结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要 ，但价格战不是长久之计 。此轮降价的炒作应尽快降温 ，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
而根据乘联会发布的数据，今年3月1-12日乘用车市场零售41.4万辆 ，同比去年下降17% ，较上月同期下降11% 。
车市效率不升反降，原因在于消费者大多“买涨不买跌 ” ，车企持续跟进 ，反而刺激了消费者持币观望的心理 。
有关降价到底是利大于弊还是弊大于利的问题，结论已经很明朗。然而事件发展到现在 ，我们也不妨从更加宏观的市场角度去探讨一下 。
中国车市在兔年终于盼来了真正的“春天 ” ，这个“春天”倒不是说市场销量会立即大幅攀升，而是三年疫情终于结束 ，社会大环境终于回到了疫前状态 。
大环境的恢复对于车市而言当然是最为重要的利好 ，于是汽车产业迅速展现出了生机。最令人期待的爆发点，当然要数今年4月18日将要开幕的2023上海车展。
然而令人没有想到的是 ，武汉的降价售车迅速引发了连锁反应 ，“抢先 ”一步成为了第一个具有全域影响力的事件 。
从宏观的角度来看，传统车型的接连降价彻底引发了一个思考——燃油车是否大势已去？这是否会成为加速新能源车取代燃油车的一个爆发点？
其实在此之前，相关疑问就已经在坊间流传 ，只不过这次的降价事件成为了一个催化剂 ，让这个问题一夜之间成为了车市最受关注的话题 。
有观点认为，传统燃油车今后的定价将更加困难 ，很多消费者对此次降价的认知不会只停留在“国六A升级国六B排放标准前清库存 ”的层面 ，而是将其看作燃油车价格体系的“崩塌”，燃油车今后若没有足够的优惠力度就很难销售。
智驾网认为 ，这个结果在一定程度上的确会存在 ，但并不会成为主流 。
原因很简单，这种断崖式的降价只能在清库存期间出现 ，此阶段消费者低价入手的也基本都是之前销量不佳的车款 ，这也是很多消费者抱怨此次降价“套路多 ”的根本原因 。
因此，这种价格与价值明显不符的情况 ，也就不可能长期保持。一款车的价格 ，终究还是要依照它的综合素质来定价销售，也正是所谓的“一分钱一分货 ” 。
车企不可能长期以这种杀鸡取卵式的手段来刺激销售，毕竟谁也承受不住这样赔本赚吆喝的买卖 。一旦这股风潮过去 ，一切终究还是要回归正常。
不过 ，燃油车市场的整体气势恐怕会受到一定的影响，消费者对其价值的认知将不可避免地出现潜移默化的改变 。购买新能源车是否会更加保值 ，很可能将成为更多消费者购车时思考的问题 。
这可能会引发燃油车原有定价体系的松动 ，传统车企的品牌溢价能力也会因此受损。
但如果就此认为燃油车的时代将由此终结，显然更是言过其实了 。
更何况 ，打破固有传统往往也不是个坏事 ，新生态的建立大多也意味着新的市场机遇，消费者更能从中获得真正的实惠 。
对此 ，中国汽车工业协会也曾表示：虽然新能源汽车发展较快 ，但燃油车也在加速技术升级，不断适应市场需求新变化 ，未来很长一段时间两者是共存关系 ，共同满足不同消费需要。消费者应根据自己的使用场景和需求做出自我选择。
而就当前的市场状况，传统巨头的运营机制和市场基础依旧处在良性运转的轨道上 。同时，传统车企转型的决心和落实的效率也有目共睹 ，绝非短时间内可以击败 。
但从新能源车市的角度来看 ，这次事件倒是会起到不小的推动作用。
燃油车的定价体系松动、品牌溢价能力下滑，都会令新能源车的关注度和吸引力得到提升 。
以往不少持币待购的消费者 ，对新能源二手车残值低的问题都有所顾忌 ，如今身价二十几万的B级轿车雪铁龙C6都降到了十万出头的地步，反而会提振他们选择新能源车的信心 。
根据中国汽车工业协会公布的数据 ，2022年我国新能源汽车的产销总量已经达到700万辆左右 ，市场占有率达到了四分之一。2023年，新能源汽车的产销量将有望达到900万辆 。
而在疫后车市恢复阶段 ，政策层
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