2020?年?12?月?4?日 ，在经历了一年多的维权后
，韩潮拿到了北京市大兴区人民法院下达的民事判决书。一审判决中，法院判定被告方特斯拉构成欺诈 ，特斯拉公司应向韩潮退还?379,700?元购车款
，并依照《消费者权益保护法》规定赔偿?1,139,100?元 。

然而事情并没有就此结束，特斯拉方并不认同一审判决结果 ，随后提起上诉
，案件将迎来二审
。

针对这次事件我们听到了各界很多不同的声音，为了进一步了解事情的细节 ，近期我们分别采访了特斯拉法务与车主韩潮，此次案件中的争议点也在这一过程中逐渐变得清晰起来。

发生了什么
，争端是什么？

我们先回顾一下事情的经过，这部分的主要依据是法院出具的一审判决书 。如果你对事件已经有充分的了解可以跳过起因部分
。

2019?年?5?月?31?日 ，韩潮通过特斯拉官网付款购买了一台官方认证的二手?Model?S?并于?6?月?1?日签订了《二手车订购协议》。

购车前
，特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过二百多道工序的车辆检测，车况良好 、?无结构性损伤
、五年以下车辆且总行驶里程不超过八万公里 ，符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉官网销售 。

2019?年?6?月?5?日至?8?月?24?日这?80?天的时间里
，韩潮购买的这台?Model?S?频繁发生问题，共计维修?7?次
。

在?2019?年?8?月?24?日 ，韩潮在驾驶车辆过程中车辆突然瘫痪
，电门、刹车全部失效，险些造成重大交通事故 ，后车辆送交特斯拉指定维修中心维修。

2019?年?11?月?15?日
，经天津万丰机动车鉴定评估有限公司鉴定，涉案车辆有结构性损伤 ，为事故车 。韩潮认为，特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆
，故提起本案诉讼。

关键矛盾

此次案件的核心问题在于「欺诈」的判定
。

简单来说，车主韩潮认为特斯拉出售给他的?Model?S?不符合特斯拉卖车时的官方承诺 ，隐瞒了翼子板切割维修信息
，车辆为事故车，特斯拉的做法属于欺诈行为。

而特斯拉方面则认为其出售给韩潮的?Model?S?翼子板是经过切割维修 ，不过这是铝车身剐蹭后的常用维修手段
，并未影响车身的结构，不是重大事故车 ，符合其售车承诺
，不存在刻意隐瞒和欺诈的情况 。

欺诈判定的另一个关键争议在于涉事?Model?S?是否存在结构性损伤，这部分的内容双方依然各执一词
。

这一争端在法院的一审中也并未给出判决性的结论 ，不过法院依然做出了一审判决。

一审判决内容

大兴区人民法院一审判决的原文（特斯拉提起上诉后一审判决结果不再有效）是这样的：

在交易前后
，特斯拉公司关于涉案车辆的状况的说明主要围绕在「没有发生重大事故或者是火烧 、水泡车，也不存在结构性损伤」的层面上 。

但是 ，除了是否为火烧
、水泡车能作出客观判断外，「重大事故」、「结构性损伤」的界定并没有相关客观标准可作为依据
。

特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业
，在向消费者出售其官方认证二手车时，应当依据诚实信用原则 ，对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明
，否则在双方对相关用语发生不同理解且缺乏客观权威认定标准时，应作出对特斯拉公司不利的解释。

本案中 ，在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下
，特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张 。

另外，从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看 ，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割 、焊接等
，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩潮「车辆不存在结构性损伤」 ，尚不足以达到应有的信息披露程度
。

不论从积极的作为还是消极的不作为来说
，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。关于特斯拉公司是否具有欺诈故意的问题，综合本案事实可知 ，特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件 。

以上判决内容的三大要点可以总结为：

对于「事故车」存在争议的情况下
，特斯拉未给车主作「尽可能详细的说明」；

特斯拉对于车辆非事故车
、没有结构性损伤的解释和证据不足以证明其主张；

特斯拉符合欺诈的主观条件：没有把真实信息告诉车主，不管是主动隐瞒还是消极不作为 ，而且符合客观条件：特斯拉或多或少知晓事故信息
。

至此
，各位能够大致了解这次维权的大概内容、争议点以及法院一审判定特斯拉欺诈的观点。但目前这一判决随着特斯拉提起上诉不再生效，基于这些信息 ，我们对案件的双方都进行了相关的采访 。

为了最大程度保持采访的原意
，以下内容我们使用了还原问答场景的形式并在每一方采访的结尾做了简单的总结，内容较长各位可以选择性跳过。

特斯拉方采访

我们首先采访了特斯拉法务部门负责本案的许律师
。

42?号车库：特斯拉不认可此次一审判决（欺诈）的主要原因是什么？

许律师：我们不认可的核心原因还是一审判决在欺诈事情的认定上明显是依据不足的 ，或者说跟目前国内这种汽车争议纠纷中对于欺诈的判定标准是不符的。

二手车天然的就是会存在一些维修历史
，像本案中这个车其实是一个前任车主非常一个小的剐蹭事故，导致了后翼子板 ，它有一些微小的撕裂和擦伤 。

再由于（Model?S?的）翼子板为铝质的结构
，它不得不做一个把旧板拆下来，然后更换一个新板的这样一个维修操作 ，而维修是完全根据官方手册进行的
。

所以说我们认为这个就是一个一台二手车发生的一个很小的事故，然后对叶子板做了一个更换性的维修。像换了一个保险杠也好
，换了一个车门也好，就是一个车身外围板件 。（这种维修）对车辆的安全性也好 ，对车辆的结构刚性也好
，不会有任何的影响
。

所以说我们就按照这个车存在一般的维修历史进行回购，然后也按照二手车行业的交易惯例 ，就是承诺这个车没有结构性损伤 、没有水烧、没有水泡这样的重大事故来对外进行了一个销售。

所以说我们整个过程是没有任何欺诈的故意和或者说隐瞒在里面的
，像车辆的维修事故也完全可以在保险或者什么的平台上其实也可以查到 。

我们当时在回购的时候，并不会把叶子板维修认定为一辆重大事故车 ，然后以一个极低的价格压低前任车手的售价回购回来
，然后加上一个很高很大的差距，把这个事项对韩先生做一个隐瞒 ，然后牟取一个高额的利润
。

所以说我们一直坚信这个案子
，自此到今我们认为我们没有谋取不正当的利益，也没有故意说要去欺诈消费者 ，一个非常普通的一个二手车的买卖。所以说一审判决说我们在这个事情上构成欺诈，我们是不认可
，所以希望通过二审来纠正错误 。

42?号车库：一审判决书当中有提出特斯拉对于车辆这方面的情况没有做到一个尽可能详尽的解释，车主韩潮也表示之前在购买这台二手车的时候 ，你们是没有跟他讲到这个车是经过了切割处理的
。

许律师：对
，这个是一审判决里面的一个论述。但是实际上作为一辆二手车出售，或者说二手车交易的行业习惯 ，是没法像判决设想的理想状态那样
，对一辆车的事故和维修做出具体详细的说明的 。

为什么？其实不光特斯拉这样，大家作为行业从业者也可以去了解别的二手车交易经销商 ，国内著名的一些大家都可以去看。现在在二手车交易就是核心承诺承没有结构性损伤
，没有重大没有发生过重大事故这样子，还有没有火烧水泡这样的一个核心的承诺
。

对于车辆的一般性的维修 ，大部分的经销商是不可能去对每一个来询问的交易客户做一个类似于合理范围内做出具体详细的说明的
，影响一般的二手车维修历史随便拉拉就几十项，可能涉及各种各样的维修术语 ，如果一个消费者去买一辆二手车的时候，每一项维修事项都要做一个具体详细的说明
，那车的交易成本会非常的高，是在实际上这是不可行的。

这也是为什么现在整个二手车的交易惯例是在出售时 ，通常不会对一般性的车辆维修历史去跟消费者进行纠结和沟通
，而是把它直接含在车价里面 。

然后最核心的就是跟消费者承诺，这个车没有重大事故
、没有结构性的损伤 ，这是行业通行的一个惯例
。所以说这一点我们也是觉得判决的所谓的标准太理想化了。我们这个车其实就是一个正常的
，有一般性维修历史的车，包括回购时的定价和出售时的定价 ，我们都是这样正常来做的
，就没有什么欺诈的事情在里面 。

42?号车库：您刚才有提到特斯拉承诺没有结构性损伤这一点，我看这次庭审的文件里面 ，两次的三方机构鉴定都是不支持特斯拉的观点的
，这个您怎么看待
。

许律师：没有两次，应该只有一次。韩潮自己请的天津的一家万丰机动车鉴定评估有限公司出具的一个结论 ，说车辆有结构性损伤，这点我也可以跟各位详细介绍一下 。

万丰机动车鉴定评估有限公司他们是属于高级二手车鉴定评估公司
，他们不是司法鉴定机构，然后他们有一个错误认知 ，他们认为包括他们的鉴定报告里面写的就是说
，因为这个车后叶子板和?C?柱连在一起，所以切割叶子板就是切割?C?柱 ，这个是从头到尾都是错误的
。

我们在庭审的时候也向法院举证了我们特斯拉车身结构工程师提供的我们车辆的剖面结构图
，里面明确标注了?C?柱的位置以及叶子板切割的位置，两个完全不在一个地方。

另外在这一点上 ，我们国家也有一个叫二手车鉴定评估国家标准
，还有二手车维事故车维修的一个技术标准 。

在那里面对于车辆什么是结构性部件，然后对于车辆叶子板维修允许的采取的方式 ，包括本案中的这种切割和维修
，以及对修复后叶子板维修应该达到的安全性标准都有非常详细的规定，我们在庭审中都向法院作了说明 ，可以证明所谓的万峰机动车鉴定评估公司这个结构是完全错误的
。

其实一审判决并没有对这个车辆是不是结构性损伤做一个法律性的判断。

42?号车库：法院一审文件中有说，在双方存在分歧的情况下
，特斯拉提交的文件不足以证明「车辆无结构性损伤」 。

许律师：对这一点也是一审判决对事实认定其实不太正确的地方，我个人认为我们提交的证据完全可以证明 ，我们的主张就是这个车绝对不存在重大事故或者结构性的损伤
，而且是整个车辆不管是汽车维修行业也好，还是车辆生产企业为好 ，对于什么样的就什么重大事故和结构性损伤的界定是有明确的国家标准和行业惯例可以判断的。

42?号车库：一审中还有一个判定就是说特斯拉在知道这辆车有这样的一个切割维修的情况下
，然后这一点没有告诉车主
。法院认为这个事情是你们应该要告知车主的，然后你们是没有做到这一项的告知 ，就这个问题还是想再跟你们确认一下。

许律师：其实就是我刚才已经回答过了
，这个东西我们认为叶子板维修是一个一般性的维修，根据二手车交易的行业惯例是不用告知的 。然后他所说的我们是不是故意去隐瞒 ，其实也不能简单的这样来判断
。

因为翼子板的维修是前任车主他自己在一个第三方的维修中心进行维修的
，其实我们国家是这样子维修的，北京的第三方修理店它会有一个详细的维修记录。然后它会上传到比如说前任车主走保险索赔会上传到保险公司的理赔记录里面去 ，但是在我们公司的售后系统里面，并不会有看到这辆车有一个翼子板维修的这样一个记录 。我们所能看到的只是说这辆车有一个翼子板订货的记录
，所以我们在回购和做二手车鉴定评估的时候，我们就把这辆车认定为有一个翼子板修理
。

其实汽车它是一个非常复杂的工业品 ，涉及到很多技术性的问题
，你说对消费者什么情况下做到告知，其实真的说没有一个明确的标准 ，都是靠一个市场一个成熟的市场逐渐自己形成的惯例。有很多东西我们也想跟消费者说
，但是他们无法理解 。

像一审判决说，所谓的事项影响了消费者的购买意愿 ，但消费者购买意愿这是一个非常个人化
，非常主观性的东西
。有的消费者因为车漆上面看起来不是很光，他就不想买了这个车 ，你认为这个属于影响购买意愿的瑕疵吗？

相反我们认为在司法判决中就对于一台车什么样达到什么样的瑕疵也好
，所谓的问题也好，要达到什么程度 ，应该要基于一个整个市场的通常的更客观的一些标准来判断，就不能太主观地说
，我觉得消费者可能看到它就不想买了，所以我觉得你们这个影响了他的购车意愿 ，这是不合适的。

我相信在很多其他的司法判决中
，这个案对此类的情况有我们认为更公正的一个判定 。

特斯拉方观点概述

简单概括一下特斯拉方面的核心观点：

一审判决特斯拉欺诈的依据不足，与国内类似纠纷中对于欺诈的判定标准不符；

车辆的维修记录可以查询 ，特斯拉并未刻意隐瞒；

二手车交易中需要向消费者告知的信息没有明确标准
，主要是依照行业惯例，所以法院需要基于市场现状更客观地来看待这个问题；

法院对于二手车交易的信息沟通的标准定得过于理想化 ，车辆信息项很多
，实际成本高，难以实现；

翼子板（切割）维修属于一般性维修 ，这种维修不会产生结构性损伤
，符合卖车时无火烧、水泡 、结构性损伤的核心承诺；

因为特斯拉认为翼子板（切割）维修属于一般性维修，所以并没有在购车时对韩潮特别说明；

购车意愿是主观的 ，所以影响购车意愿这一点是没有标准的，一审作出这个判决并不合适
。

韩潮采访

车主韩潮在我们的采访中表达了他对于相关争议的看法。

42?号车库：特斯拉在一审中认为他们出售的这台?Model?S?只是进行了常规的翼子板切割维修
，没有损伤到车辆的结构件，符合他们在您购车时做出的没有水泡
、火烧以及结构性损伤的承诺 ，因此不存在欺诈一事 。这个事情你是怎么看待的？

韩潮：首先我先推翻他所谓的这个切割部位
，就是说咱们后翼子板只能通过切割修复，我给您发了一个视频 ，这个视频的录屏是和他们就是切割的
，此次涉案车辆切割的机构，中汽雷日特斯拉授权钣喷中心的微信的对话 ，然后他们在对话中也强调翼子板属于结构件
，这是第一点。

第二点是如果是真正轻微的剐蹭或者怎么样的话，是可以通过钣金修复的
。在这是其中的一个证据 ，因为这条证据目录也是上了一审法庭的。

42?号车库：等于就是特斯拉官方授权的第三方版本中心
，说明了就是说这个属于一个结构件对吧？

韩潮：对的 。然后第二个，我发一下我微博上刚刚发的这条相关的信息 ，这个是咱们的国家标准
。这个标准就是说它对车身结构件还有车身主体做了一个相对详细的说明。我在微博上也进行了相关的一个论述，它上面强调就是说车身结构件是指组成车身本体、支撑覆盖件并保证车身强度和刚度的零部件 。

然后我给您稍微地解释说明一下
，就是说它的结构件定义是特别明确的，组成车身本体的对吧 ，车身本体的定义是结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成
，特别明确
。

因为咱们切割的部位本来就是和?C?柱和一些其它的结构件，经过原厂的焊接 ，或者铆接然后是不可以进行拆卸的
，它是只能通过切焊来达到更换的，所以它就符合车身本体的这一个基本概念。如果符合车身本体 ，那就相当于它是属于车身结构件 。

所以说他们特斯拉的法务一直在强调
，根据他们的用户手册，咱们国家判案到底是根据它们的特斯拉用户手册 ，还是根据国家标准？

42?号车库：对于车辆的维修切割这个问题
，目前双方之间存在一个异议
。然后特斯拉认为两次第三方机构的鉴定，其中第二次是你们双方在法院的协调下都同意的 ，然后最后的两次的鉴定结果，特斯拉认为均不足以作为车辆存在结构性损伤的判定
，然后目前法院对于这一问题是没有下结论性的判决的，一点您怎么看待？

韩潮：因为他们现在所有的说辞都是按照对他们有利的方向去说的 ，咱们三方采用的鉴定机构是司法鉴定
，它是在北京司法财政库里边唯一的一家指定的汽车相关鉴定机构，它是有司法备案的 ，然后他们的采用的这些所有依据也是根据咱们的国家标准。

然后他们所谓提供的横截面图他们可以随便去提供
，然后我可以给您发一个他们颁发给他们授权钣喷中心的一个他们他们所谓的铝制车身汽车结构图，您可以看一下上边的英文 ，那应该也能明白这个东西就是他特斯拉提供的 。

他们授权给钣喷中心的这一份结构示意图明显包含着被切割部分
，按照现在这个就可以看到了
。

42?号车库：关于欺诈部分，我看法院的判决是这么说的 ，特斯拉是在多少知晓这么一个情况的前提下
，他没有将这个情况对您进行一个详细的说明。也就是说他们认为叶子板损坏后的切割维修是一个行业内公认的，是一个行业比较公认的一种维修方式 。然后这种方式 ，他们表示不会对车身造成结构性损伤。所以他们在回购用户的二手车的时候，没有对这类维修进行压价
，然后他也觉得这是一个业内都应该知道的事情，所以他就没有对车主进行关于这一点非常详细的告知 ，他可能觉得没有这个必要
。

这里我想问一下您
，假设这一维修它确实不对车辆产生结构性损伤，翼子板切割维修这一条信息是否还会影响您的购车意愿？

韩潮：咱们举个简单的例子 ，因为当时他们出售我的时候有两台一模一样的车
，就是一个公里数稍微多一点，一个公里数稍微少一点 ，我进行选择
，然后他们也进行推荐，最后我选择了这台车。

这两台车是从任何的配置 、性能
、架构、年份都是一样的 ，那就是正常人来讲
，那正常人的消费者这个观念来讲，即便我知道这两台按配置都一样 ，价格全都一样，我为什么要选一台切割的呢？

咱们再换一种思路
，咱们去二手车市场去选车，您会优先选一台存在切割的车吗？即便它涉不涉及结构性损伤 ，它也会涉及到巨大的贬值 。

42?号车库：明白
，所以等于您是认为这类信息是有必要在购车前和您说明的，哪怕它不涉及结构性损伤
。

韩潮：而且在销售之前我也明确地找他们要过这个车的相应检测 ，我找他们要过所有的东西
，但是我自己通过车架号，在任何的花钱的软件上 ，就是花钱的那种付费查询
，都是查不到任何信息的。

42?号车库：等于就是说这一条维修记录，是您在特斯拉官方给您的信息还有您自己去花钱去找的信息里都没有找到的对吧？

韩潮：对 ，通过车架号是查询不到任何这个（翼子板维修）相关的记录的 。

42?号车库：特斯拉表示对于前任车主维修翼子板的这一问题他们也不是完全知情
，他们的记录里只有翼子板的一个订货记录
。

韩潮：我刚刚又给您发了一个，这是他们之前官方网站上的一个官方资讯。他们对授权版本进行了一个详细详尽的描述 ，内容你可以看一下，就是说他们不可能不知情 。

韩潮观点概述

总结一下车主韩潮的观点：

特斯拉授权钣喷中心中汽雷日维修人员微信聊天中说翼子板属于结构件
，同时该工作人员也说明了小的剐蹭不需要切割维修；

Model?S?的这类翼子板只能通过切焊更换，符合车国标中关于身本体的定义 ，所以属于结构件
，在特斯拉钣喷中心的车身结构图中也可以看到翼子板被包含在内；

翼子板维修即使不涉及结构性损伤，也涉及巨大的贬值 ，普通消费者都会介意
，客观上影响购车意愿；

翼子板的维修记录特斯拉没有告知，通过车架号查询不到 ，在第三方付费软件上也没有查询到
。

以上为我们对事件双方的采访内容
，可见对于争议点，双方都有自己的观点和理由 ，其中双方都提到了国家标准
，下面我们一起来看看对应的文件。

采访后特斯拉方面提供的车辆维修前事故照片是如下，可以看到车辆的左后翼子板发生了剐蹭 ，特斯拉许律师表示这个事故中车辆的铝质翼子板发生了一定程度的撕裂，所以对其进行了切割维修 。

这一维修的判定我们可以来看看国家标准
。

标准一：《汽车车身术语》?GB/T?4780?-?2000

关于车身部分的术语
，这一份国标中有明确定义。

此页中的「白车身」定义为：由车身本体，开启件及其他可拆卸结构件组成的总成 。对于「车身本体」的定义为：结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。

而在这一页中「车身结构件」的定义为：组成车身本体 ，支撑覆盖件
，并保证车身强度和刚度的零部件
。在其上方也有「侧围系统」的定义：位于客舱和行李舱两侧，由骨架 、板件
、侧窗及有关车身附件组成的零部件总称。

这几个词的定义是清楚 ，不过?Model?S?后翼子板的属性定义似乎还是难以定论 。

它是「侧围系统」部件
，它也是「白车身」部件，也是「车身本体」的组成部分 ，但它可能不一定是「车身结构件」
。

因为按标准中的说法
，「车身结构件」要满足三个条件：组成车身本体，支撑覆盖件并保证车身强度与刚度的零部件。侧围翼子板一定是组成车身本体的 ，但后两个
，以目前的信息无法定论 。

而且看似明确的定义中，依然有不确定的地方
。「保证」车身强度与刚度 ，怎么样才算「保证」呢？

不过我们在这里说的是翼子板，而实际的情况好像不止翼子板。

标准二：《二手车鉴定评估技术规范》?GB/T?30323?-?2013

此文件的第?4、5?页明确列出了「事故车」的判别标准 。

结合当前已知信息
，涉案车辆的?C?柱在剐蹭中是没有上述缺陷的，或者说修之前是没有这些缺陷的
。

但?Model?S?的车身比较特殊 ，其后翼子板和?C?柱是一体式的设计
，更换后翼子板需要进行切割维修。

下图是韩潮提供的特斯拉钣喷中心展出的?Model?S?车身 。

这张则是一张由特斯拉提交法院的涉事车辆切割维修的，标记中可以看到维修的切割部分
。

第二次北京晶实机动车鉴定评估机构进行的司法鉴定报告文件中 ，也可以看到车辆的修复痕迹。

看完这些以后
，能感受到的是切割部位确实不小 。第二次由双方约定的北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定意见如图。

这一文件下涉案?Model?S?的?C?柱是否在此次维修中受到影响，法院还是没有做出结论性的判定
。

不过用「一般性维修」形容此次涉事?Model?S?的切割维修程度 ，的确很难让普通消费者接受。

特斯拉作为行业直销模式的代表
，凭借信息透明这一点吸引了不少消费者 。但在今年?HW?芯片事件 、Model?S/X?悬挂强制召回等问题中特斯拉的做法也让消费者感到失望和不解
。

韩潮购车至今已经过去了?17?个月，作为个体消费者 ，其维权的阻力是巨大的。到现在他已经在时间
、金钱和精力上花费了非常高的成本 。另一边
，特斯拉这个过程中也一直在受维权事件的负面影响
。

然而这个事件中还暴露出更大的问题——「没有具体的标准」。到底什么是「结构性损伤」？「重大事故」又该如何划分？二手车商卖车前需要告知的「尽可能详细」内容，又是怎么一个概念?？

当争议产生的时候 ，我们要么是没有可以参考的具体标准，要么是已有标准的划定仍然不够明确 。也因为这个原因
，本案争议中各执一词的两方都觉得自己的观点是正确的
。而也从侧面反映出中国二手车市场的乱象。

这里我回想到许律师在采访中的一段话：

「特斯拉在二手车回购的时候，我们是不会把这个东西（翼子板维修）作为压价的点 ，不会说你的车辆有巨额的贬值
，这样才是一个正确的做法，大家负担也小的 。」

而在采访期间我咨询的?5?位二手车行业专业人士均表示 ，二手车行业内翼子板切割维修是一个收车时一定会狠命压价
，但卖车时又会告诉下一任买家没有影响的事情，这个早已经是行业惯例了
。

我们也咨询了多位有铝车身维修经验的专业人士 ，他们对于铝车身翼子板维修问题的观点也非常统一：如果损伤小
，可以钣金维修，如果损伤大 ，确实需要切割。

不过面对「切割维修是否会给车辆带来结构性损伤？」这一问题
，这些专业人士的回答中，有?2?位说是 ，有?3?位说不是，差异依然在「结构性损伤」的定义上 。

此外
，我身边有不少的特斯拉车主均发生过侧围的剐蹭事故，「切还是不切」可以说是车主在维修中碰到的一个非常普遍的问题。大家的担心很简单——不希望自己的爱车被修成了大事故车
。

许律师也表示在维权事件以后 ，特斯拉现在的二手车销售中已经将翼子板切割维修历史加入了需要告知消费者的事项中
，而这一改动增加了很多的沟通成本。而在这个情况下，许律师表示特斯拉官方如今已经不再收购有翼子板切割维修历史的特斯拉二手车了 。

而站在消费者的角度来看 ，车主韩潮在不知情的情况下买了到了一台经过大范围切割维修的车
，并且这一维修记录并不能通过车架号查询到，我相信在多数消费者看来这已经是不可接受的事情
。而后买车以后的两个多月里车辆发生了一系列的故障 ，2019?年?8?月?24?日
，车辆在行驶中瘫痪，电门、刹车全部失灵 ，险些造成重大事故。这些更是任何人都不愿经历的事情 。

事情已经过去?17?个月
，但韩潮艰难的维权之路还没结束
。法院的二审还未开始，此次事件对于特斯拉的负面影响可预见地在一定时间内还会继续。我们希望法院可以为双方做出正义和公正的审判 ，也更希望这件事情的影响能推动行业相关标准的制定，推动二手车市场信息的透明化 。

否则仅靠「约定俗成」
，韩潮之后依然会有下一个韩潮
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深陷“各种门 ”的特斯拉 ，为何国内市场销量还屡创新高
，真那么香

[汽车之家?新能源]?今年初，我曾特地前往上海金桥的特斯拉V3超级充电站 ，去体验中国首批建成的V3超充桩
，并和V2超充桩做了详细对比 。当时前者实测最高达到233kW的最大充电功率让我印象深刻，而更让我感觉惊艳的是V3超充桩充电枪小巧轻盈的设计
。

时隔大半年 ，特斯拉终于开始扩大V3超级充电站的建设规模。仅仅两周时间
，就先后在广州以及北京建成了两座 。那么新的V3超充站在运营层面和老超充站有什么差别？特斯拉车主对于V3超充桩怎么评价？当前V3超充站是否一桩难求？带着这些疑问，我们近日去探访了位于北京华贸购物中心的特斯拉超级充电站。

◆什么是V3超充桩？

2019年3月初 ，特斯拉在美国加州总部正式发布旗下第三代超级充电桩
。根据官方说法
，这一代超级充电桩是一种运用了全新架构的超充方式，最大充电功率能够达到250kW ，相比上一代V2超充桩（车辆电池没有预热），充电速度能够提升50%（配合使用在途充电功能对电池预热）。

相比之下
，V2超充桩的充电功率最高只能达到120kW 。由于采用一拖二的形式，每个配电站只能提供150kW的最大充电功率 ，因此当同一组两个V2充电桩都有较高充电需求时
，系统便需要动态的分配这150kW的功率，分配的逻辑与车辆的充电先后顺序以及电池状态有关
。

有业内人士推测 ，除了受国内配电条件的影响外
，特斯拉在国内V3超充站的配置也与国外有一些差别。据了解国外的V3超级充电站还搭载了特斯拉的储能产品Powerpack以及太阳能收集装置，当充电桩闲置时 ，储能产品会从太阳能收集装置以及电网获取电能
，而当有多辆车充电导致电网负担过大时，Powerpack则会提供额外的电能满足车辆的快速补能需求 ，弥补电网的供电不足 。

不过在国内的V3超充站
，我们似乎没有看到Powerpack的身影，推测可能是因为特斯拉还未将Powerpack引入国内 ，因此导致V3超充站无法配置该“神器
”
。当然，这只是我们的猜测。如果真是如此
，我们期待后续特斯拉能够通过引入Powerpack，从而改善国内V3超充站还需要分流的情况 。

◆充电速度提升明显吗？

接下来 ，相信大家都比较关心的点是V3超级充电桩的充电速度究竟有多快
。我们在今年初的V3超级充电桩的充电体验内容中
，为大家详细对比了与V2超充桩的充电速度，感兴趣的网友可以前去看看详细的测试过程（传送门：10分钟充电42%?特斯拉V3超级充电桩实测） ，而在本文
，我直接告诉大家结果。

经过在Model?3长续航全轮驱动版（进口）的实际测试，我们发现尽管V3超充桩的最大充电功率相比V2超充桩高了一倍 ，不过在整个充电过程中
，最高充电功率只会停留一小段时间，随后便会开始下降 。到了充电后半部分 ，两代桩的充电速度几乎没有差别
，因此实际充电时间主要在前半程拉开差距，总充电时间相差并不会那么悬殊
。

◆V3与V2的外观上的差别

那么除了充电更快 ，V3超充桩与前代外观上还存在什么差别呢？其实V3超充桩的外观设计并没有脱胎换骨的变化，甚至在我探访的过程中
，很多不知情的特斯拉车主都分不清哪个是V3超级充电桩。但如果仔细观察，二者还是很容易区分的 。

依托于全新的液冷散热技术以及人性化的设计 ，使V3超充桩的充电操作相比老一代明显更轻松一些。至于国内快充桩的充电枪插拔体验
，则更不友好，十分粗重不说 ，插入充电口的过程也非常费劲
，即便是成年男性，都需要双手全力操作
。

◆不同特斯拉车型对V3超充桩的兼容性不同？

根据目前特斯拉官方的说法 ，能够兼容V3超级充电桩250kW峰值功率的车型仅有Model?3以及Model?Y的长续航版
，因为它们采用了特斯拉最新的21700电池体系，且电池包配备了最新的热管理技术。

而定位旗舰的Model?S以及Model?X ，则由于采用较老18650电池体系以及老一代热管理技术
，目前在V3超充转上所能达到的最大充电功率仅为200kW 。这还是去年推出的2019款车型经过电池系统优化后的表现，再之前的车型则连200kW的充电功率也无法达到
。

此外 ，国产版Model?3相比进口版在电池供应商上也有所差别，进口版的供应商为松下
，国产版目前的供应商为LG化学，未来还将引入宁德时代。搭载不同供应商的电池也将对在V3超充桩的充电表现有影响 ，根据目前网络上的实测对比
，国产Model?3的充电速度相比进口版要略慢一些 。

◆V3超充站的未来建设能跟得上吗？

截至2020年4月，特斯拉已经在国内建设了超过2500个超级充电桩 ，覆盖国内仅90%的人口
。按照官方的计划
，当2020年结束时，这一数字将会超过4000个 ，其中会包含很大一批V3超充桩
，但具体数量官方并未公布。

然而，即便特斯拉正在快马加鞭的建设自营充电基础设施 ，但是我们也应该看到目前以国产Model?3为代表的特斯拉车型在国内的销量正在猛增 。如今仅Model?3一款车型在国内的单月销量就超过了10000辆
，因此充电桩供不应求的局面还是摆在特斯拉面前一个很严峻的问题
。

以上，我们从技术原理 、实际表现、外观差别以及兼容性这四个方面对V3超充桩有了一个较为全面的认知。可以看出尽管V3超充桩依然有分流的情况 ，但在充电体验上相比前一代产品，乃至国内的主流水平都有了非常大的进步 。那么对于特斯拉车主来说
，是否认同这体验上的提升呢？在我做这次探访前，我以为答案一定是肯定的 ，但最后的结果
，竟然完全出乎我的意料
。

◆V3超充站现在运营情况怎么样？

下午五点多钟已进入北京的晚高峰时段，我来到华贸购物中心前面的露天停车场 ，这里除了特斯拉与保时捷Taycan
，并不让其它的车辆入内。来到停车场内部，可以看到一排专门为特斯拉车辆设计的充电车位 ，其中有20个充电车位后面放置了V2超级充电桩
，而靠近门口区域的六个车位后面，则是最近才刚刚安装好并投入运营的特斯拉V3超级充电桩 。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?X车主：Model?X?长续航版本 ，去年初买的。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?X车主：第一次
，刚才从18%开始充电，最高能到100kW ，比V2稍微快点，因为V2有分流
，平时只能达到60-70kW
。

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?X车主：公共充电为主，因为有条件充电的家不怎么住 ，所以主要就是去特斯拉超充站。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?X车主：是的 。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?X车主：没觉得
，因为这个地方比较方便，购物
、逛街、吃个饭时间就过去了 ，（充电）一个小时还行
。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?3车主：Model?3进口长续航后驱版
，去年6月才提的车。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?3车主：我第一次用V3充电桩，感觉好快 ，比网上看的测评还要快
，不过我还是挺担心对电池有损害的 。

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?3车主：公共充电为主，因为家里没有充电条件
。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?3车主：会 ，我主要就用特斯拉的
，国网的不太用，因为有点偏。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?3车主：没有差很远 ，平时在城市开，因为我也不是特别忙
，平时三四十分钟充个电，玩玩儿手机 ，玩玩儿游戏时间就过去了
，也可以去商场逛逛；至于跑长途，你总得休息会儿 ，吃点东西
，这时候充电也不耽误，所以影响没有很大 。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?3女车主：Model?3标准续航后驱升级版 ，刚刚提的车
。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?3女车主：什么是V3超充桩？我不懂。（随后编辑进行了简短的介绍
，但车主并未表明态度）

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?3女车主：公共充电为主，家里的车位不固定 ，无法安装 。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?3女车主：会呀
，当时买车的时候还考虑奔驰EQC，但就是因为还没建设充电站 ，所以最后还是选择了特斯拉
。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?3女车主：说实话，我不在乎这个问题
，把车放在这儿，可以去商场逛两三个钟头啊 ，你看我现在都想去吃饭了。不过好像充完电如果不把车开走会有超时占用费
，这个好贵啊，一分钟6块4 ，我倒是希望它能充慢点 。

采访完以上三位车主
，我等了一段时间，可是并没有车来到这里充电 ，而旁边的V2充电桩停车区却时而有车前来充电。随后我改变策略
，去采访了一下刚来V2超充桩充电的车主
。首先，我先来到一辆正在充电的Model?S旁边 ，从这辆车的蓝色车牌可以断定
，这是一辆已经交付很久的车了。（因为几年前北京销售的新能源车只能挂蓝牌，现在挂绿牌）

问题一：您的车型是什么版本？

Model?S车主：Model?S（75D标准续航版） 。

问题二：您了解并使用过V3超级充电桩吗？

Model?S车主：没有 ，不知道啊
。（随后笔者向她介绍了V3超充桩充电快的特点，她表示出了兴趣
，不过当告诉她老款Model?S无法享受到那么高的充电功率时，她变得有些遗憾。）

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?S车主：我只用公共充电桩 。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?S车主：会的 ，像别的电动车只能去比较偏的地方充电
，这我肯定不接受
。我希望它们（特斯拉）多建一点，都建在商场旁边。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?S车主：没觉得 ，其实就是需要一小时在车里看看手机或者逛逛商场
，我觉得没什么问题 。不过它最大的问题就是有超时占用费，之前都没说要收（编辑注：此前特斯拉也有超时占用费政策 ，但并没有实际收取费用
，不过从今年开始收取了，车主此前的费用未清零）突然有一天 ，就告诉我要交超时占用费
，然后收了我一千七......

首先，我本以为电动车的充电问题是车主严重吐槽的短板 ，但采访后发现几乎大部分特斯拉车主的接受度颇高
。而他们能够接受的理由大多为可以百忙之中自己独处一会儿，用充电的时间玩玩手机 、游戏或者逛逛商场
、吃个饭
，这个时间足矣让他们的车充满足够电量，因此并未对他们造成太大困扰。

值得一提的是 ，我在美国采访特斯拉车主时
，也遇到了类似的情况（文章传送门：两极分化严重?评美车企新能源汽车发展） 。这让我意识到，电动车的使用特点正在改变人们的生活方式 ，我们并不能单纯以燃油车的经验去看待电动车的使用体验
。

另一点则是与媒体极高的关注度不同
，特斯拉车主对于V3超级充电桩的期待并没有我们想的那样高，甚至还没有比将自己的车停在离商场入口更近一点的充电车位重要。这主要是因为V2超充桩相对较慢的充电时间能够让他们有更多空闲逛商场、吃饭或者单纯的休息一会儿 。

不过更快的充电时间相信还是很多人的刚需 ，在有些场景下人们需要快速补充电量
，而有些场景用户并不需要充电很快，因此V3超充桩与V2超充桩满足的使用需求其实是有些差异的。细思极恐 ，当很多国内厂商还在以续航 、性能作为与特斯拉车型比拼的资本时
，却还没有意识到消费者可能更在乎的，是有一个离商场更近一点的充电条件......（图/文?汽车之家?胡永彬)

潮水退去 ，又到底是谁在裸泳？这句对于新能源汽车行业来说即现实，又残酷
，当2019年新能源补贴退坡后，一大批靠补贴卖车的品牌迅速被裸奔了 ，销量腰折者比比皆是
。尤其是当特斯拉国产后
，更是让众新势力造车及传统品牌新能源品牌夜不能寐，从今年1-5月份新能源销量来看 ，排名第2-5名的销量总和常常不及特斯拉一款车……

继推出《特别策划之上汽集团：危机沉浮
，机大于危！》
、《一汽集团：逆风局里的奋力前行》、《吉利汽车：向上之路，任重道远》 ，今天阿贵看车将推出《特斯拉：新能源领域的独狼？！》

众狼环伺之下
，特斯拉硬生生地撕开一角，强行进入传统汽车巨头的大本营 ，成为了九十多年来美国唯一成功的一家新的汽车创业公司。随着特斯拉电动车进入太空后
，这个世界上就只有两种电动车：一种是上过天，且随时可上天的特斯拉；另外一种就是其他电动车 。与此同时 ，它的市值也一飞冲天
。截至美东时间2020年7月2日收盘，特斯拉股价定格在1208.66美元
，较年初翻了近3倍，市值攀升至2242亿美元。仅就市值来看 ，特斯拉相当于1.1个丰田 、4.7个法拉利
、5.5个通用、7个比亚迪 、8个福特
、22个蔚来……

毫无疑问
，特斯拉已坐稳了纯电动车领域的头把交椅，从纯进口到上海独资建厂；从最初的models的探索到model?x的“蛮横” ，再到又现在价格降到了30万以内的model3；从大洋彼岸到中国腹地市场
，每一步都扎扎实实但又踏地有痕 。

如今，特斯拉已施施然来到了中国 ，且为了获取政府补贴直接将价格拉至政策范围之内
，仅就这成本控制力度和价格优势已基本堵死了中国自主纯电动车企业的进阶之路，让同价位市场上自主品牌毫无还手之力 ，更加剧了新势力造车的死亡之路
。

中国腹地市场后发制人

2019年特斯拉在中国汽车销售同比增长60.4%
，中国市场销量占比提高8.1%，2019年中国营收占比10.6% ，仅次于美国本土市场。上海工厂建成后，未来中国将成为特斯拉重要战略部署对象 。

2020年4月初
，特斯拉公布了2020年第一季度销量业绩，生产10.4万辆 ，交付8.84万辆
。特斯拉称
，这是公司自成立以来最好的第一季度交付表现。由于特殊情况的影响，特斯拉的同比增幅却是近五年来第二低；对照全年50万辆的既定销量目标 ，一季度大概完成了总进度的17.7%
，加上北美工厂停工等因素影响，看来今年年度销量目标已难实现 。

好在中国市场的快速崛起拯救了特斯拉 ，今年1-3月特斯拉在华累计销量16017辆
，其中，3月单月销量11280辆 ，环比增长429%
，特斯拉在华销量首次单月突破1万辆
。不想4月份特斯拉Model?3就遭遇了滑铁卢，销量仅为3635辆 ，但仍闯进了新能源汽车销量的前三甲，短暂低迷后
，5月Model?3又再度破万，占据了整个新能源市场份额的16.3%。6月份 ，在新能源市场下滑38.8%的情况下
，Model?3销量再创新高，达14954辆 ，环比增长35.22% 。今年1-6月
，Model?3累计销量达45754辆。

全球重心转移全面提速

随着中国上海工厂的全面投产与车辆的逐步交付，特斯拉将中国视为了潜力最大的市场
。事实上 ，中国现在的销量已成为特斯拉仅次于美国的第二大市场
，且其在中国的业务也变得越来越活跃。

产能方面，2020年1月8日上海超级工厂正式投产 ，年产能可达20万辆 。2020年下半年
，计划在国内生产长续航版Model?3
。2021年1月开始生产Model?Y，全年预计完成25万辆销量 ，正在建设中。未来，特斯拉还将在中国建立设计工作室和研发中心
，实现由“中国制造 ”向“中国设计
”转变 。

电池业务方面，特斯拉重点关注电池系统研发
。一方面 ，携手宁德时代
，商讨“无钴电池”技术，以期更好地降低成本。其中“无钴电池 ”是磷酸铁锂电池 ，供货量不少于特斯拉上海超级工厂（一期）规划产能的40%
，预计会搭载在Model?3、Model?Y等车型上 。

另一方面就是重点研发干电极技术，在降低电池成本时提高能量密度和车辆续航里程
。目前Maxwell电极能量密度超过300Wh/kg ，特斯拉规划2020年左右实现385Wh/kg
，2025年后达到500Wh/kg。未来，特斯拉将使用干电极技术+超级电容组合的新电池 ，动力能量 、动力成本都将优于其他现有的国内厂家 。

同时
，加速布局充电基础设施
。2020年1月特斯拉中国在北京、上海
、深圳、杭州 、成都
、南通、兰州 、朝阳
、恩施、慈溪等10地再度上线10座Tesla超级充电站。目前，特斯拉在中国超级充电站已覆盖140+个城市 ，超级充电桩2300+个（年底前超4000个） 。

与时俱进革新出其不意

2020年，特斯拉中国本土化布局再次突破
，4月16日特斯拉宣布入驻天猫，并开设全球第一家特斯拉官方旗舰店。这一举动被称为马斯克和马云的“外星人合作
” ，目的就是应对线下市场停滞的危机
。

特斯拉入驻天猫后
，广大特斯拉爱好者可通过天猫预约试驾ModelS 、ModelX及Model3等车型，消费者可通过天猫购买Model3实体钥匙
、家用充电安装包等原厂配件和本土化精品周边。

就数据来看 ，特斯拉入驻后每天至少有1.5万用户在天猫搜索“特斯拉”
，特斯拉打开了一个与客户互动的窗口，形成售后服务、用车服务 、专属配件的线上服务闭环 ，用车的全生命周期完全实现线上化 。

然而细看特斯拉天猫旗舰店
，惊奇的是居然没有整车销售，旗舰店仅仅销售汽车内饰
、汽车钥匙、性能脚踏板等周边产品
。直到这时你才发现 ，特斯拉入驻天猫的真正目的根本不在卖车
，而是通过店铺“1元试驾 ”产品等手机吸引潜在用户关注从而实现引流。

写在最后

总是出其不意的特斯拉，是横扫中国电动车市场 ，还是为中国电动车领域带来新的技术变革？在群羊中引入猛狼，给中国新能源汽车市场带来的是惊吓
，还是惊喜目前尚不得知，但很明显 ，特斯拉已然加速了中国新势力造车的淘汰进程
，改变了新能源车市的格局 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。