跑网约车最赚钱的平台：滴滴打车 、神州专车
、优步打车、曹操专车 、易到打车 。

1
、滴滴打车

滴滴就不用过多的介绍了，是用户量最大的打车平台 ，它是由滴滴、快的合并而来
，结束了两马的补贴大战，滴滴出行为5.5亿用户提供出租车 、快车
、专车、豪华车 、公交、代驾
、企业级、共享单车 、共享电单车
、租车、外卖等多元化的出行和运输服务
。

2 、神州专车

神州专车是国内知名的租车连锁企业神州租车联合第三方公司优车科技推出的互联网出行品牌。2015年1月28日 ，神州专车在全国60大城市同步上线
，利用移动互联网及大数据技术为客户提供“随时随地，专人专车”的新专车体验 。

3
、优步打车

UBER始于美国 ，大众移动出行常用的即时用车软件
，以移动应用程序链接乘客和司机，专业提供租车及实时共乘的服务 ，2016年中国优步和滴滴达成中国合作战略Uber，兼具多种功能的出行之选
。轻松出行
，查看路线，费用估算 ，借用其中的一些功能
，能让顾客体验美妙的乘车之旅。

4、曹操专车

曹操专车是吉利集团战略投资的互联网＋新能源出行服务平台，定位于高品质服务的专车平台 ，新能源汽车共享出行服务商曹操出行是由吉利集团布局“新能源汽车共享生态 ”的战略性投资业务
，秉持“低碳致尚 、服务至上
”的核心价值观 。

5
、易到打车

易到用车网创立于2010年
。公司相信通过移动互联网新技术和CarSharing新理念，不但能够有效提高汽车使用效率、降低汽车保有量 、实现节能环保生活 ，更能让用户享受到真正愉悦的出行。

目前
，易到用车网服务已经覆盖北京
、上海、广州 、深圳等全国77大城市，纽约、东京
、悉尼、伦敦 、温哥华等24座海外城市 。

智能网联会变成慢性毒药吗？

太平洋汽车网宝马x328i支持carplay。Carplay是苹果公司公布的车载智能系统 ，它将客户的iOS机器设备
、iOS应用体会与车载影音融合
。

宝马X3CarPlay连接顺序为：打开中控进行互联驾驶界面
，选择管理移动设备，点击连接新的设备 ，可看到AppleCarPlay选项，选择后同时打开苹果手机
，打开设置-通用-CarPlay车载界面，选择连接车辆 ，同时同步手机通讯录
，最后回到中控主页面，等待几秒后即可。

车机互联实际上及时将手机界面通过连接车辆中控 ，使手机界面信息同步显示在中控屏幕上
，同时可以通过中控来操控手机 。手机上的导航、音视频 、游戏等功能均可映射到车载屏幕上的
。车辆手机映射功能应用，大大方便了驾驶者通过车内中控屏幕观看手机视频 ，同时更好的使用手机导航。当然我们也可以通过手机连接车载蓝牙来使用
，但使用效果和反应相对车机互联来说没有那么顺畅 。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥？

文?|?Toretto

没有人会质疑汽车智能网联的未来，但没有多少车企已经找到通往未来的路
。

汽车智能网联——一个过于宏大的命题 ，既包括车联网
、智能座舱
，也会涉及车路协同，自动驾驶也涵盖其中。其中车联网是目前各家车企争夺的焦点 ，毕竟这是OEM（Original?Equipment?Manufacturer）直接连结消费者的最佳触点 。

车企如果没有想清楚自己在这个领域的定位，只是一味增加智能化的功能
，可能会像服了一剂慢性毒药，在智能化的道路上走得越远 ，做得越多
，中毒越深
。

为了和互联网公司争夺用户与数据，车企纷纷主张“软件定义汽车” ，自己组建研发团队
，以期以硬件制造为基础，继续把数据留在手中。

同时 ，部分OEM也已开始思考“数据定义汽车 ”
，借助数字化的技术，来促进企业与组织在变革的数字化世界中创造更大的价值 ，这将是决胜下一个时代的关键 。

第一代车联网诞生于1996年
，那是一个甚至连2G都没有普及的年代，通过基于美国国内的模拟移动信号网络 ，通用汽车、EDS公司 、休斯电气共同开发出了安吉星
。

当时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务，如道路救援与远程诊断
，车上用户只需一个按键就能联系上客服中心，获得全程语音的帮助。

2007年 ，福特推出SYNC车载智能娱乐系统
，开启第二代车联网，发布SYNC两年后 ，福特迈出了重要一步
，推出了叫做AppLink的开放接口 。

这一接口连接了SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台 ，并适应车上使用环境。这个系统的合作伙伴之一是微软
。

自此
，车企跟科技巨头竞合的“潘多拉魔盒
”被打开。

一开始车联网的蛋糕并不大，微软等互联网公司也没有展露出勃勃的野心 ，直到2013年 。

当年12月
，埃森哲咨询公司发布报告称，近40％的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素之一
。

科技巨头们下手比这份报告更早。2013年6月举行的苹果全球开发者大会上 ，苹果公司正式向汽车领域进军，宣布“iOS?in?the?Car”计划 。2014年3月
，Carplay在日内瓦车展正式发布，这一功能允许用户通过USB连接线或者wifi ，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上
。

同年
，Android?Auto首次出现在公众视野，百度也开始了兼容iOS
、Android以及Linux等系统的Carlife车机的打造。

当时普遍的做法是将手机应用投射到车辆 ，因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件
，这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权 。

为了更快适应消费者对新事物的需求，汽车公司——这些制造业的明珠们 ，不得不和互联网公司合作
。

到了移动互联网时代
，用户及数据成为各家科技公司争夺的蛋糕，以提供硬件作为主要收入来源的汽车巨头们急了 ，他们也希望分一杯羹。一个互联网人说出了车企们的心里话 。

“（用户）进了汽车还用手机
，这是汽车人的耻辱
。 ”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这一句话在汽车圈内广为流传。

这或许是当时尚未进入车内的阿里巴巴为刺激车企合作，以寻找突破口而故造惊人之语 ，但这一问题确实存在 。

不久后，阿里实现了它的愿望
，2016年7月6日，杭州云栖小镇 ，上汽荣威RX5上市
，被自称为是“全球首款互联网汽车
”。

车企们在努力尝试摆脱纯粹的手机投射技术路径，转而双方平等深入合作 ，开发系统和平台
，给用户带来更好的驾乘体验
。

随之而来的问题则是对数据的争夺，这是科技公司们最擅长的领域 ，国内阿里、腾讯 、百度
、华为、小米和今日头条等都已经入局
，苹果 、谷歌、亚马逊和微软也加紧布局汽车业。

当然，车企不曾放弃拿回主导权的努力 。

斑马初步成功之后 ，上汽和阿里不再处于蜜月期
。2019年8月28日
，阿里将YUNOS操作系统整体知识产权及业务注入斑马，成为其单一最大股东。与此同时 ，上汽内部也在开发自己的车联网系统 。

马云
、陈虹、张勇 、王坚曾一同试乘试驾RX5

“汽车厂商并不希望每个车企的服务都是雷同的，希望有个性化的成分
，但互联网企业希望每个车企的系统甚至应用都是一样的，所以互联网和车企之间有角力的过程
。”波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Nikolaus?Lang对HD汽车商业周刊表示。

2019年6月 ，大众汽车宣布
，计划为“Car.Software ”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，全面负责车载软件业务 。

在搭载斑马系统a
、Android?Automotive?OS的车型陆续投产之时 ，大众汽车成为了抗击互联网巨头入侵的传统车企先锋
。

02?less?is?more?

2016年
，荣威RX5开创了“互联网汽车”的先河，这不只是定义上的创新 ，它实实在在被很多车企借鉴和学习。

多位业内专家告诉HD汽车商业周刊
，RX5发布后不久，“几家欧洲大厂直接买了几辆运回去 ，进行拆解分析 。
”

但是
，互联网的特性之一就是复制迅速
。各家车企纷纷推出中控大屏、地图即桌面 、语音交互和控制等功能，“互联网汽车”快速同质化。

同时 ，车企和科技巨头们开始不断往车上“塞 ”更多的功能 。

王坚的话激励了一代车联网人，但将车联网和手机对立本身过于偏激
，让很多车企执着地“赶走
”手机。

这种“非A即B”的思维很可能将变成一剂慢性毒药
。

为了取代手机APP，车企花十分的精力研发车载功能 ，而用户只体验了一分钟
，就掏出了口袋里的手机。

车机端的功能毋庸置疑可以创造价值 。以打通**购票信息为例，如**票已提前购买 ，以往的流程是
，用户坐进车里，拿出手机 ，输入目的地
，导航前往
。如果打通了信息，用户上车 ，中控自动跳出“您在xx**院预定的影片还有N分钟就要开场
，是否导航前往 ”，点击或者语音确认。

但购买**票的功能就不是很适合上车 ，要选择影片和影院，要对比价格
，还得挑选座位，极大分散驾驶员的注意力或延迟了车辆的启动时间 。

更直接的案例是某车企把“中控屏能打王者荣耀
”作为卖点
。这在营销宣传上或许可以吸引眼球 ，但真正的体验可能并不会很好。

从场景来看
，打王者荣耀是处于休闲状态，日常操作是手机 ，更习惯更顺手
，何况双手操作中控屏幕，坐在哪里会是舒服的呢？

这样的智能化噱头大概率只能增加成本或增加宣传点 ，而无法增强用户使用黏性 。如果新增的功能用户体验不佳
，反而成为用户心目中的扣分项
。

一位购买了某合资品牌的车主曾经跟HD汽车商业评论聊过车联网功能离预期的差距。语音反馈慢，登录后下次启动车辆还会提醒登录 ，部分不想用的功能卸载不了
，等等 。

在此情况下，车企应该集中力量优化车上常用的功能 ，提升用户体验，而非潜意识地对抗或完全替代手机
。

导航
、音乐、语音交互可能是用户最经常使用的三个功能。以语音交互为例
，不少车型每次唤醒都需要“你好，某某”或者物理按钮 。而如今 ，越来越多的厂家开始减少唤醒语的频率
，甚至推出免唤醒功能。

Less?is?more，车企首先是要做减法 ，减少更适用于手机端的功能开发
，而专注适合车载服务的功能，在提升用户体验上做加法 ，争取比其他车企好10% 、20%
。

量变引起质变
，每个车载功能都给用户极佳的体验，就能够形成一个正向循环 ，用户体验会越来越好
，创造了价值，口碑自然会提升。

做减法也并不意味着不再开发新的功能 ，而是可以进一步发掘甚至创造与车相关的用户需求 。

以电动车为例，很多车企都在开发或已经推出了一个功能：当电量减少到一定数值时
，自动预警，并主动推荐附近的充电桩
。充电桩生态布局完善的车企 ，还可以做到锁定充电桩一段时间
，确保车主有桩可用。

Unsplash

此外，车内摄像头等传感器的潜力值得进一步开发 。在不侵犯隐私的情况下 ，传感器对车内人员进行体温监测
，以自动调节车内温度
。

简单来说，在车内场景 ，应该扬长避短
，做适应车内场景和车企本身擅长的事。

在现今汽车业变革的时代，制造业出身的车企都希望一定程度转型成为出行服务公司或者科技公司 。

“软件定义汽车 ”如今是业内最热的话题
。

有雄心的车企们开始打造自己的软件团队。大众汽车计划成立5000人的数字化团队 ，长城汽车设立了数字化中心
，上汽集团软件中心以“零束
”之名亮相，丰田的软件公司woven近期面世 。

无论是构建软件团队 ，还是进行电子电气架构的变革，这些其实还是回归制造
，软件定义的是硬件，硬件仍旧是车企转型的基础 ，与科技公司的核心差异所在
。

不过
，车企的硬件基因与提升软件实力的战略冲突不小，进展并不算顺利。

今年一季度 ，德国《经理人》杂志爆料
，大众（当时）每天新记录的bug问题在300个左右 。引援匿名工程师的说法，由于vw.OS的不成熟 ，ID.3很多模块之间的通信交互存在问题。

因为集团过于激进的软件自研策略
，大众ID.3软件bug频出，多次推迟上市交付日期
。

但放眼更长远的未来 ，若仅仅依靠软件
，车企仍旧无法成为行业领军者，

可预见的是 ，汽车业未来将进入“数据定义汽车“的时代，数据定义硬件
、定义软件、定义服务 、定义生态
，所有玩家都有机会。

随着硬件升级
、传感器增加，用户所使用的服务和体验反馈持续增长 ，背后的数据也将呈现几何级的增长 。

可是
，车企真的准备好来迎接如此海量的数据了吗？该如何处理和使用这些数据来创造利润？

三年前，采访斑马一位高管 ，他表示：“因为和阿里合作斑马
，上汽领先行业三年
。”

转眼三年已过，斑马的那位高管早已离职 ，回头再看那句“领先三年 ”
，重点不是RX5，而是那提前开启的车企数字化转型窗口 ，似乎上汽没有把握住。

如今
，业务层面的数字化变革最先到来 。

很多公司的智能网联部门已招聘专门负责车辆数据和应用使用数据的专家，成立单独软件部门或公司的汽车企业更不必说
。

一家国际车企的研发总监告诉HD汽车商业周刊 ，要实现业务的数字化，良好设计的电子电气架构和基本软件平台的数字架构是底层核心
，在此基础上，“关键是数据中台和ID账号系统 ，以及敏捷的工作方式。
”

具体来说
，数据中台是用来归集和串联数据的基础，这些数据来源则是每个用户的ID账号系统 ，ID可以是手机号
，也可以是身份证号，在云端进行交叉验证、授权以及身份验证等 ，最后赋能企业员工
，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代 。

如果将海量的数据比作金矿 ，不进行数字化转型的车企只能徒手挖矿
，还不能提纯，而数字化的OEM是开着挖机作业 ，还能把矿石炼成黄金，甚至打造成形式各样的饰品
。

要真正利用好数据
，实现数据在企业的高效流通，数字化转型不能局限于业务部门 ，企业本身的数字化也已迫在眉睫。

车企的数字化
，是要借助数字化技术，促进企业与组织能够在变革的数字化世界中创造更大的价值 ，实现“业务数据化
，数据业务化”，这是一场涉及管理体系 、组织架构、业务模式等各方面的大手术 。

中国一汽集团数字化部部长郭永峰在今年第十二届中国汽车蓝皮书论坛上表示 ，现在传统的制造模式在这几年受到的冲击非常大
，“包括给我们内部员工办公方式都带来极大的冲击
。 ”

一汽意识到，汽车行业的数字化是实现转型升级的重要载体。他们最近做了非常有挑战的一件事情 ，就是把ERP系统打掉 。

ERP是一些企业内部管理的核心系统
，周边关联关系也非常复杂，这个产品本身是一汽自己开发的 ，集团内企业都在用，一汽近期将其解耦
，也就是把系统开放
、打散，尝试构建新的系统。

“这次解耦最核心的出发点是因为我们深刻理解到 ，数字化技术对于车厂管理模式带来的冲击会越来越大
，原来处于高度耦合的系统，不足以满足或者支撑业务的敏捷变化
。”郭永峰直言。

这个过程面临很大的挑战 ，因为在体系严密的汽车企业里面搭建全新的业务中台不仅是个业务活儿
，也非常考验管理者 。

车企数字化转型的困难在于要打破既有的利益分配，涉及到“人
”就非常复杂 ，阻碍重重
。

威马汽车首席数据官梅松林认为
，数字化转型首先要整合人，“人没整合在一起 ，就想着数据整合
，基本上是不可能的”。

越是体系庞大的车企转型越困难 。大众集团CEO迪斯在推进的转型就不太顺利
。强行快速推进的结果是，迪斯卸任大众品牌CEO ，延长合同的申请被董事会拒绝，工会的抵制。

“数字化变革
，对于汽车行业已经是没有选择的选择 。 ”长城汽车产品数字化中心、数字化执行官李鹏在朋友圈感慨，变革的推动者必须怀有出师未捷身先死的决心
。

-END-

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

2019年已经这么难了
，2020年会更难吗？

2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事 ，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！

这一年刚刚开始
，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了 。然而等啊等 ，等啊等
，最终Waymo的无人车没来，倒等来了百度的Robotaxi ，并且一下子就是45辆
，它们驶在长沙街头的样子可壮观了
。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。

然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司Starsky?Robotics由于未能筹集到新资金以维持运营 ，欲“卖身
” 。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司Oryx?Vision则直接宣布关停
，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观 ，大规模商业化依旧任重道远！

下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。

通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划

2018年初
，通用在发布第四代Cruise?AV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用
。然而在近一年半的准备后 ，2019年7月Cruise首席执行官Dan?Ammann突然宣布
，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨 ，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

来源：通用汽车

此前
，通用已向联邦安全监管机构申请许可，生产不带有方向盘的自动驾驶汽车 ，但一直没有通过 。最近
，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）相关负责人James?Owens透露，关于通用汽车2018年1月提交的请愿书 ，NHTSA正与通用汽车进行商讨，并表示明年“一定 ”有动作
。

值得一提的是
，在通用宣布推迟自动驾驶出租车计划的同时，其他很多自动驾驶玩家也承认 ，要将自动驾驶汽车真正投放使用
，需要比预期更多的时间和资金。正因为如此，越来越多的汽车制造商纷纷选择通过结盟来分担成本 。例如戴姆勒和宝马 ，就于2019年3月签署了谅解备忘录
，以推动辅助驾驶 、高速公路上的自动驾驶和达到SAE?L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用 ，7月双方再度联手
，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化
。8月，奥迪也宣布加入该联盟 ，共同开发先进的驾驶辅助系统。

现代则于9月下旬与安波福联合成立一家自动驾驶合资企业
，用于推进?L4和L5级自动驾驶技术的设计
、开发和商业化，以在2020年开始测试完全无人驾驶系统 ，并将于2022年为无人驾驶出租车提供商、车队运营商和汽车制造商提供一个可生产的自动驾驶平台 。

Velodyne退出中国?

12月初，激光雷达巨头Velodyne突然被曝正裁掉北京办公室近半数的员工
，包括直销团队和部分技术支持，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员 ，并将其销售模式从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式
”
。Velodyne此举被视为基本放弃了中国市场。

据了解
，Velodyne在国内之所以走到这一步，原因有多个方面 ，例如价格昂贵
，让很多自动驾驶玩家难以承受；技术缺陷显著，只提供硬件能力并不提供算法能力；在华售前售后服务过于生硬 ，大批量采购才能提供全流程服务；采用多家代理模式
，导致产品标价混乱……因此，很多玩家虽然认可激光雷达的重要性 ，但在研发过程中还是忍痛放弃了Velodyne的激光雷达产品
，转而选择其他的激光雷达厂商，如速腾聚创 、禾赛科技等国产激光雷达初创研发团队 ，抑或是一些较为经济的传感器方案 。

在此过程中，国产激光雷达厂商的产品性能也在不断提升
，再加上他们在本土化服务
、价格等方面相较于Velodyne更具优势，自然而然成为了很多自动驾驶企业的选择
。据悉 ，除了在国内市场崭露头角
，目前中国激光雷达厂商在国际市场也在不断蚕食Velodyne的份额，如Cruise、Nuro 、Zoox等美国本土公司都开始采用中国企业的激光雷达产品。

激光雷达创企Oryx?Vision宣布关停

当地时间8月23日 ，总部位于以色列的低成本激光雷达（LiDAR）初创公司Oryx?Vision首席执行官Ran?Wellingstein在接受采访时表示
，该公司已于当地时间8月22日关停 。

Wellingstein认为，自公司开始运营以来 ，激光雷达行业就发生了巨大的变化
，该领域的所有玩家都明白，需要比最初预想的更多的时间 ，自动驾驶汽车才能成为主流的交通工具。

为此Wellingstein和Oryx公司的创始人David?Ben?Bassat曾试图出售Oryx公司
，但是没有成功
。“我们做了很多考虑，投资者也准备继续投资 ，但是我们知道激光雷达行业正成为了一个充满各大巨头的行业，我们是一家小公司
，很难能够继续运营并且获得投资回报。”Wellingstein表示 。因此，尽管Oryx?Vision还剩大约4000万美元 ，足够再运营3至4年
，但是相关负责人仍然决定将公司关停
。

值得一提的是，Oryx?Vision并不是去年唯一一家退出自动驾驶赛道的初创公司。早在2019年初 ，国内自动驾驶明星初创公司RoadStar.ai就因内部腐败
、技术研发停滞不前、产品落地遥遥无期等问题进入清盘状态
，成为中国倒下的第一家无人驾驶技术公司 。随后AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境，无奈被苹果公司低价收购
。最近 ，硅谷自动驾驶卡车创业公司Starsky?Robotics也被曝在未能筹集到新资金以维持运营后
，目前该公司正与潜在买家进行谈判，其中还包括一些竞争对手。由此可见 ，自动驾驶面临的形势其实远比大家所看到的要严峻的多 。

美专家4小时发现百度Apollo英伟达DriveAV的561个故障

2019年11月
，一篇《自动驾驶爆雷!美国专家4小时发现百度 、英伟达561个故障》的文章让沉寂了很长一段时间的“自动驾驶 ”再次引发行业内热议
。

文章称，伊利诺伊大学香槟分校的一个研究团队在分析了自动驾驶公司2014年至2017年提交的所有安全报告(涵盖144辆自动驾驶汽车 ，累计行驶1116605英里)后，得出一个截然相反的结论：在行驶相同里程的情况下
，人类驾驶汽车发生事故的可能性比自动驾驶汽车少4000倍。

最近该团队通过其开发的一种针对自动驾驶的故障评估技术，在对百度Apollo3.0和英伟达专有自动驾驶系统DriveAV的测试中 ，短短4小时就发现了561个关键安全故障！此文一出
，再度触动了自动驾驶安全敏感神经 。

尽管随后百度对此次事件进行了回应，称“非常重视测试发现的模块异常 ，将持续优化
，Apollo自动驾驶系统的运行依赖于软硬件各模块的协同工作，从而完成自动驾驶的安全运行
。在新型FI测试中 ，同样依托多模块的软硬件协同机制
，从而避免风险的实际发生
”，并表单纯的软件故障并不能使自动驾驶汽车发生安全事故。但想想此前自动驾驶汽车所发生的的一系列事故 ，依旧让人后怕 。毕竟现在没有一个玩家敢打包票自己的自动驾驶汽车是100%安全的
，即使将来这项技术大规模量产了，安全方面其实也只能做到99.9999%的可靠。

大众成立自动驾驶子公司

10月28日 ，大众集团宣布成立一个名为Volkswagen?Autonomy?（VWAT）的子公司，让“自动驾驶做好登陆市场的准备”
。据悉VWAT在慕尼黑和沃尔夫斯堡都设有办事处
，除了在德国设立办公室，大众将于2020和2021年分别在硅谷和中国成立公司 ，以实现在下个十年中期左右开始对自动驾驶进行大规模商用。

2019年
，大众在自动驾驶领域频频发力 。6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门“Car.Software ” ，全面负责车载软件业务
。到2025年
，大众计划由集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。不仅如此，未来大众旗下的所有车型都将配备统一的
、拥有全部基础功能的软件平台 ，包括?“vw.os
”车辆操作系统和大众汽车云 。到2025年
，大众希望旗下所有新车型都将在该软件平台上运行
。

7月，大众宣布与福特共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo?AI投资。其中大众将向Argo?AI注资26亿美元 ，包括10亿美元的投资
，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID） 。作为交易的一部分，今后三年内大众汽车集团将向福特购买价值5亿美元的Argo?AI股份
。而福特也将继续履行此前对Argo?AI承诺10亿美元现金投资中剩余的6亿美元。

大众汽车负责自动驾驶业务的高级副总裁Alexander?Hitzinger表示 ，该集团对与其他汽车制造商分享自动驾驶系统持开放态度，因为与其他车企进行联合开发
，有助于他们分摊研发成本 。正因为如此，除了与福特合作 ，近日大众又宣布加入自动驾驶汽车安全联盟（AVSC）
，与其中的乘员共同开发自动驾驶技术
。据悉，戴姆勒、福特 、通用、本田
、丰田、Lyft 、Uber以及美国汽车工程师协会（SAE）均是AVSC的成员。

华为成立智能汽车解决方案业务部

5月27日 ，任正非签发华为组织变动文件
，批准成立智能汽车解决方案BU部门，隶属于ICT管理委员会管理 。根据华为内部文件显示 ，该BU将作为华为智能汽车领域端到端的业务责任主体
，通过提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。

根据华为的规划 ，其将从五个领域赋能车企造好车——智能车云
、智能网联、智能座舱 、智能驾驶和智能电动
。其中在智能驾驶路线上
，华为主要分三个维度来推进：商业路线上，从低往高循序渐进 ，按照场景，成熟一个
，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构 ，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上
，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟 ，与产业共赢。

2019年10月22日,在世界智能网联汽车大会高峰论坛上
，华为轮值董事长徐直军再度发布重磅，明确表示华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达 。徐直军称 ，华为的最大优势是AI和云的能力
，所以华为将以其昇腾芯片为基础打造一个智能驾驶平台
。在这个平台上华为会开放应用程序接口，与其他厂商一同在传感器
、整车控制系统、智能座舱以及车物互联四个方面建立生态。其中在传感器方面 ，华为将不仅提供智能驾驶平台给其他厂商
，同时也会自行开发激光雷达和毫米波雷达两项产品 。

随着华为在汽车领域的盘子铺得越来越大，很多人纷纷猜测华为会否将激光雷达和毫米波雷达等传感器 ，连同芯片 、算法
、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂
，抑或像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件 ，最终结果究竟如何
，只有留给时间去验证了
。

Waymo建厂改造自动驾驶汽车

当地时间2019年1月22日，Waymo相关负责人透露 ，该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建造工厂
，为菲亚特克莱斯勒和捷豹生产的汽车安装自动驾驶系统。Waymo此举意味着，其在拓展和部署自动驾驶业务的同时 ，越来越注重抓紧其在生产过程中的控制权 。

来源：Waymo官网

Waymo表示
，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务
。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化 ，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的 、强大的自动驾驶汽车组装计划 。我们现在正在为之做准备
，这将从密西根州开始
。”不过，Waymo并不是独自运营该项目 ，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示
，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营 。

当地时间4月23日 ，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议
，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉 ，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂
，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂
。

百度自动驾驶长沙开跑?

9月26日，百度在长沙宣布 ，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户
，并有机会试乘体验 。

据悉，此次百度用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的 ”红旗EV” ，首批共45辆
，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件
、产线前装量产能力、车内人机交互 、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化
。不仅如此 ，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶
，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上 ，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间
，实现聪明的车与智能的路紧密结合。百度此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地 。

随后 ，百度Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围
，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试
。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书 ，百度Apollo一举拿下40?张自动驾驶载人测试牌照
，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，百度Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张 ，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家 。

伴随着百度Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进
，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善
。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外 ，Apollo还全新发布了车路协同
、智能车联两大开放平台 。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局
。

大会上
，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶
”能力 ，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外
，Apollo还发布了自动驾驶云 、Apollo车路协同开放平台
、智能车联开放平台、小度车载2020 、车规级百度鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo?2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张
、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里 、23个城市展开路测
、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家 、开源了56万行代码 ，在技术
、生态等多个领域
，全面引领中国自动驾驶前进步伐 。

广州发布自动驾驶车抽检办法

继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面 ，政策层面再度释放利好。

12月23日
，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同 ”（同车型、同系统 、同架构）测试车辆 ，原则上最多以5辆为一组
，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试
。

这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放 ，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照 。

不过
，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高
。例如《办法》规定 ，同一批次“三同
”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时
，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端
、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的 。这也从侧面表明 ，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利
，必须提供性能更高 、更稳定的自动驾驶汽车
。

而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面 ，监管也正在破冰。2019年9月
，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为 。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中 ，相关条款明确指出对已获得江苏
、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体
，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格
。

12月初 ，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试
，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。

同月 ，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中
，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段 ，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段
，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车 。由此可见 ，虽然政策层面进行了松绑
，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事
。

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